比亚迪2021年财务报表(国泰君安 佣金)比亚迪2021年财务报表分析论文
比亚迪2021年财务报表(国泰君安 佣金)比亚迪2021年财务报表分析论文
炒股太难？小编带你从零经验变为炒股大神，今天为各位分享《「比亚迪2021年财务报表」国泰君安 佣金》，是否对你有帮助呢？
本文目录
21世纪经济报道记者宋豆豆 报道3月29日晚间，比亚迪（002594.SZ）发布了2021年全年业绩报告。财报显示，比亚迪2021年实现营业收入达2161.42亿元，同比增长38.02%；归属于上市公司股东的净利润为30.45亿元，同比下滑28.8%。经营活动产生的现金流量净额654.67亿元，同比增长44.22%。基本每股收益1.06元/股，同比降27.89%。扣非净利润为12.55亿元，同比下降57.53%。
对于2021年营收呈现双位数增长的同时净利润下滑近三成，比亚迪内部人士对21世纪经济报道记者表示：“2021年，由于全球疫情影响，电子业务短期承压；受原材料及大宗商品价格上涨等因素影响，公司整体成本上升。期内汽车业务销量大增，汽车板块盈利增长。”
汽车业务收入*过千亿，汽车毛利率创新低
财报显示，比亚迪营收主要来自三大板块，其中贡献*的是汽车业务收入，2021年营收1124.89亿元，同比增长33.93%，*超过千亿，占总营业收入的52.04%。其中2021年下半年营收733.3亿元，接近上半年的两倍。
仅次于汽车业务收入的是手机部件、组装及其他产品，2021年营收864.54亿元，同比增43.99%；二次充电电池及光伏产品2021年营收164.71亿元，同比增36.27%，占比7.62%。
此外，2021年比亚迪各大产品营业成本上涨幅度均超过收入增幅。汽车及相关产品成本同比上涨47.90%；手机部件及组装业务成本同比上涨49.86%；二次充电电池及光伏成本增加50.30%。
比亚迪官方数据显示，2021年全年，比亚迪新车销售达73万辆，同比增长75.4%。其中新能源汽车销量为59.37万辆，同比增长231.6%，销量占比超过80%，纯电动车型和DM混动车型的累计销量分别为32万辆和27万辆，同比分别增长44.9%和467.6%。
销量一路狂奔的同时，比亚迪汽车相关业务毛利率却同比下滑7.81%至17.39%。分上下半年来看，2021年上半年汽车业务毛利率为19.5%，下半年继续下滑至16.2%，与2020年下半年相比下滑近10%。
相比之下，2021年销量庞大的特斯拉汽车业务毛利率约30%，年销量尚未突破十万辆的蔚来和理想的汽车毛利率也已突破20%。
海豚投研在分析中指出，公司毛利率下滑的主要原因，一方面来自收入端车型结构的改变、激进的定价策略，另一方面来自成本端的上游原材料的涨价。
2021年比亚迪发布DM-i混动平台，低成本和低油耗等优势一定程度上推动了插混车型与燃油车的平价。随后比亚迪推出秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i、唐DM-i等多款定价偏低的车型，其插混车型起步价比同款油车的起步价仅高出三四万元。
订单量的激增让比亚迪的交付周期一再延长，并多次道歉。21世纪经济报道记者此前了解到，目前DM-i车型一车难求，秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i两款车型均需要3-4个月才能提车，唐DM-i交车周期需要至少1-2个月。
此外，原材料及大宗商品价格疯涨也是比亚迪净利润出现下滑的原因。2021年以来动力电池关键金属资源镍、钴也都有较大幅度的涨价，从2020年1月初到2022年1月中旬，电池级钴涨幅达到119%；电池级碳酸锂的市场报价从2021年初的5万/吨涨至目前50万/吨，同比上涨近10倍；镍的价格也从不到15万元/吨涨至超30万元/吨。
面对动力电池原材料价格快速攀升，比亚迪仅靠技术创新还难以平衡，今年以来已两次上调售价。今年1月，比亚迪宣布新能源汽车涨价1000~7000元不等；3月再次发布调价信息，宣布王朝网和海洋网相关新能源车官方指导价上调3000~6000元不等。
值得注意的是，财报显示，2021年计入当期损益的政府补助为22.63亿元。2021年比亚迪归属于上市公司股东的净利润为30.45亿元，扣除政府补贴后，比亚迪的净利润不足10亿元。
2022年比亚迪量价齐升？
“随着新车型的推出和产能的扩充，未来销量将进一步扩大。在量价齐升的背景下，利润有望改善。”比亚迪内部人士对21世纪经济报道记者表示。
“量价齐升”的“价”指的便是比亚迪筹备中的高端品牌，以低端车型身份杀入汽车市场的比亚迪一度囿于高端化困境。
据了解，比亚迪将依托两个品牌进军高端市场，一个是腾势品牌，定位在30-50万元区间，在2022到2023年陆续推出3款纯电多用途车新车型，包括MPV和SUV；另一个是全新的新能源高端品牌，定位在50-100万元价格区间。
去年底，比亚迪与戴姆勒分别向腾势增资10亿元，同时，双方签署股权转让协议，比亚迪和戴姆勒在腾势的股权比例将从此前的50：50变为90：10，此转让尚待相关监管部门审批，计划于2022年中完成。
今年2月14日，比亚迪***持股的腾势汽车销售服务有限公司获得营业执照，比亚迪汽车高端品牌筹备办公室主任赵长江发微博称，这意味着比亚迪即将推出高端产品、开启高端服务。
比亚迪的另一高端品牌也在筹备中。比亚迪品牌及公关事业部总经理李云飞此前在接受21世纪经济报道记者采访时表示，2022年下半年比亚迪将推出高端品牌，价格区间预计在50万-100万元以上，其在品牌、产品、销售服务网络、运营团队方面，都是全新且独立的，*车型为硬派越野车。
未来，比亚迪汽车业务将由王朝网、海洋网、腾势及高端品牌四个版块构成。
值得一提的是，除了卖车以外，比亚迪也在培育新的增长点。
比亚迪董事长王传福在接受21世纪经济报道记者采访时表示，“子公司只赚比亚迪的钱不叫本事，拆出去赚市场的钱才叫本事，才意味着产品有竞争力。所以我们有了市场化1.0的战略，即零部件业务拆分。电机、电池、动力总成等业务以事业部的形式杀出去，去和同行竞争。”
比亚迪决定*对外开放的业务，是其最为优质的资产——动力电池。目前比亚迪动力电池主要搭载在旗下产品中，但其有意扮演供货商的角色。去年4月，王传福表示已开始向全行业外供刀片电池，在展示的合作伙伴中，除了“红旗”明确标出外，其他的均由“密”替代。
继去年比亚迪或将供货特斯拉的消息频传之后，今年“绯闻对象”变成了蔚来和小米汽车。
3月25日，根据36氪消息，比亚迪旗下弗迪电池公司正积极拓展新造车市场，目标对象包括蔚来和小米汽车。据消息人士透露，蔚来和弗迪电池的定点合作在春节前已经敲定，将采用比亚迪的磷酸铁锂电池。同一时间小米汽车也与弗迪电池签订了定点合作协议，据称比亚迪为了拿下这些明星造车项目合作，在商务条款上给出了不少优惠。
除了电池外，据了解比亚迪e平台3.0已经和奔驰、丰田、滴滴等开展合作。
比亚迪2021年财报发布后，多家券商给予买入或增持评级。华西证券指出，比亚迪依托 DM-i及E3.0两大先进技术平台，由定义技术转向定义用户，车型迭代速度以及爆款车型概率显著提升。比亚迪正迎来销量增长及规模效应驱动业绩的拐点。华安证券表示，2022年比亚迪将进一步完善，基于e3.0平台和DMi的技术根本，通过产品品类的进一步细分，有望带动比亚迪产品销量和品牌溢价的同步提升。
比亚迪2021财报发布的第二日，资本市场上A股和港股齐涨。比亚迪（002594.SZ）报收237.02元/股，上涨2.61%，市值为6900亿元，距离去年10月333.33元/股的高位累计下跌27%；比亚迪股份（1211.HK）上涨3.61%至223.8港元，市值为6515亿港元。
更多内容请下载21财经APP
哪家券商研究机构的综合实力最强？
这个无须犹豫，看券商佣金收入排行榜就可以了。
2020年券商卖方佣金排行榜日前揭晓：券商分仓佣金在去年大幅增长，总收入*达到139亿元以上。
中信证券成为业内首家创造10亿以上年度佣金收入的机构。长江证券和去年崛起的中信建投则紧随其后。
还有什么亮点么?
第一集团竞争依然激烈
虽然有中信证券创造历史性的的佣金收入。但是截至2020年末，卖方研究的“江湖”依然竞争激烈。
近两年、中信证券、长江证券和中信建投的第一集团格局勉强保持。但紧随其后的广发证券、招商证券等的追赶“马蹄”已经逼近。
颠覆、再颠覆、继续颠覆
长江证券2020年的佣金增幅“略逊一筹”，同比增长率86%，与中信证券有着近3亿元的差距。但要记得，长江证券曾在2018年获得佣金*。
第三名中信建投的上升势头凶猛。2019年新上任的研究所长武超则带领这家券商卖方团队大幅逆袭，2020年中信建投再接再厉。实现佣金收入翻倍。
前三强的卖方研究机构，2020年收入增速都超过80%，这显示了这个行业也的竞争是如何的“鸡血”
中泰逆袭与广发、招商“换位”
前三名之外，广发证券与招商证券的竞争几乎惨烈。近两年，这两家券商的佣金收入自始至终“咬”得非常紧。
以前20名为例，2020年佣金同比涨幅翻倍的券商，业内排名均有上升，包括兴业证券、国信证券，分别录得110%和123%的涨幅。
头部阵营中，中泰证券快速逆袭，从前一年的第九位上升至去年的第六位，一举超过了国泰君安、兴业证券和海通证券。
新基金决定战局走向
2020年的基金火爆发行，还同时影响了券商佣金的格局。
以单家机构“服务”的基金个数看，2020年排第十名的兴业证券，其服务基金数超过了前一年第二名的水平。
中信证券、中信建投“过贵”的基金数量均超过3000只，更刷新了历史记录。
“火箭筒”券商增幅2820%
盘点2020年交易佣金变化，必须要提开源证券，“火箭筒”三个字形容毫不为过。
据WIND数据，2020年开源证券的总佣金为5624万元，同比增幅高达2820%。
从前一年194万佣金收入，迅速迈过千万元门槛，这与该券商发力卖方研究有关。
这家控股方为陕煤集团的券商，挖来了知名中小盘分析师孙金钜担任所长，他此前在国泰君安和新时代证券任职。之后，卖方团队从国泰君安、中泰证券、东吴证券、中银国际、海通证券、天风证券挖人。
值得一提的是，孙金钜去职新时代证券研究所长之后的首个自然年度，新时代证券佣金排名从37名掉落至44名，更出现15.01%的跌幅。
佣金增幅超1000%的券商还有：中天证券和元大证券。此外，华西证券、东莞证券分别实现955%和943%的佣金同比涨幅。
“万亿指标”*出现
据WIND数据，2020年公募基金通过中信证券、中信建投两个席位进行股票交易总金额均突破万亿元水平，这是历史上*。
以2007年为例，承担公募股票交易的券商，总金额*的席位为申万宏源，达5947亿元。
到了2015年牛市，招商证券席位创造了7943亿元的股票交易金额，当年中信证券紧随其后，录得7848亿元的交易金额。
2019年结构性行情开启，中信证券拔得头筹，席位产生6510亿元公募股票交易金额。相较于2015年，前五名排名中长江证券、中信建投、广发证券纷纷进入前五名。
从2019年公募股票交易金额来看，中信证券遥遥领先，第二到第五名之间差距是百亿元。
到了2020年，单个券商席位*出现“万亿指标”，中信证券和中信建投席位产生的股票交易总金额同比增幅高达123%和137%，与第三到第五名的券商差距达到千亿元量级。
中信证券的公募股票交易席位占比达到8.21%，刷新了2007年牛市时期申万宏源8.02%的历史*纪录。
债券席位“别有洞天”
券商佣金分仓中，债券交易不可忽略。
与股票交易不同，债券席位中，东方证券承担的交易金额*，取代了2019年的透明中信证券。
此外，中信建投从2019年第七位上升至2020年末的第五位。
从交易金额来看，公募基金通过券商席位交易债券明显扩容：2010年末，排名首位的券商席位交易总金额为222亿元，到了2015年增至651亿元，2018年*的东方证券产生910亿元的交易额。
2019年，排名前两位的中信证券与东方证券*突破千亿元大关。到了2020年末，总计有8家券商突破千亿元量级，除了上图标注的机构，另有广发、华泰、海通。
可以看出，公募基金的债券投资正在发力。
本文来自华尔街见闻，欢迎下载APP查看更多
新能源补贴逾58亿元，政府补助22.6亿元，创历史的财报背后，离不开纳税人的贡献。
最近，王传福很忙！
过去一个多月，比亚迪动作有点多，而且都是大事，例如：披露2021年财报业绩，公布*3月销量，高调宣称停止燃油车整车生产。
一系列消息叠加疫情和国际局势影响，短短几个交易日，比亚迪A+H双股股价起起落落。截止4月14日收盘，比亚迪A/H股分别报收241.29元/股、239.8港元/股。
那么，比亚迪2021年财务表现究竟如何？“告别”传统纯燃油汽车后，比亚迪又将面临什么？
进账多，花的更多
2021年，比亚迪汽车累计销量为74.01万辆，同比大涨73.34%。在销量大涨的带动下，比亚迪营业总收入创下历史新高2161.42亿元，同比大涨38.02%。
从财报来看，比亚迪主要业务为三大部分：汽车业务、手机部件及组装业务、二次充电电池及光伏业务。
根据财报，2021年，比亚迪汽车业务的收入约1124.89亿元，同比增长33.93%；手机部件及组装业务的收入约864.54亿元，同比增长43.99%；二次充电电池及光伏业务的收入约164.7亿元，同比增长36.27%。三大业务占本集团总收入的比例分别为52.04%、40%和7.62%；而2020年三大业务占本集团总收入的比例则分别为53.64%、38.34%和7.72%。
从收入构成来看，三个板块的贡献比重并没有太大变化，汽车业务仍为比亚迪贡献了半壁江山。
可遗憾的是，销量、营收大涨的同时，比亚迪净利润、投资者收益并没有随之水涨船高。
2021年，比亚迪归属于上市公司股东的净利润为30.45亿元，同比大幅下滑28.08%；归属于上市公司股东扣除非经常性损益的净利润为12.55亿元，同比大跌57.73%；基本每股收益由2020年的1.47元/股，降至1.06元/股。这意味着，比亚迪销量增速大于营收增速，而营收增速又大于明显减少的净利润增速。
对此，有不少人在质问，营收突破2000亿元，甩了长城和吉利一条街的比亚迪，到底是哪个环节出了问题，衡量企业重要指标之一的净利润掉了链子？某种程度上讲，对一个已经发展二十多年的企业，这不是一个积极信号。
根据财报来看，比亚迪销量、营收大涨的同时，其多项花销也出现了不同程度上涨，这导致比亚迪营业总成本高达2138.48亿元，同比增长41.74%，而该增幅明显高于总收入增幅3.72个百分点。
其中，营业成本为1879.98亿元，同比增长48.91%；营业税金及附加为30.35亿元，同比增长40.87%；销售费用为60.82亿元，同比增长20.3%；管理费用为57.1亿元，同比增长32.13%；比亚迪的研发费用为79.91亿元，同比仅增长7.05%。
当然，研发费用的增长，是笔者喜闻乐见的，毕竟，研发上的投入，关乎到一家企业未来发展的硬实力。正所谓一分耕耘一分收获，从某种程度而言，研发投入的多少也直接影响着研发能力的强弱，甚至公司未来能走多远。
值得一提的是，虽然比亚迪的研发投入占比总营收的3.7%，在汽车上市公司中不算突出，但其在研发费用上的花销，却是名列前茅，远远高于以吉利、长城为代表的众多企业，两者的研发费用分别为55.18亿元和44.9亿元。
不过，相对于研发费用，营业成本、销售费用、管理费用等花销增幅明显更多，这也在一定程度上表明，比亚迪的成本管控能力有待加强。
毕竟卖的好，不赚钱，并不符合商业逻辑。
拿钱拿到手软，补贴+补助81.3亿！
关于比亚迪利润都去哪儿了这个问题，我们应该先看看，比亚迪利润都从哪里来。
2021年，比亚迪新能源补贴收入高达58.67亿元，而计入当期损益的政府补助约为22.63亿元。这可能意味着，去年比亚迪靠政府和纳税人补贴和补助的钱，就高达81.3亿元，而同年比亚迪归属于上市公司股东的净利润仅为30.45亿元。
这意味着，除去补贴和补助的收入，比亚迪净利润某种程度上是负的。换言之，去年比亚迪之所以能够实现盈利，新能源汽车补贴功不可没。也难怪，作为董事长，王传福在多个场合都曾表示让国家继续补贴已经商业化普及的新能源汽车。然而，依靠补贴并非长久之计。
众所周知，如无特殊情况，中国新能源汽车补贴政策将于今年12月31日终止，届时，以比亚迪为首的新能源汽车公司可能将没有补贴可拿。
截至2021年底，中国市场还没有一家新能源汽车公司赚钱，而车企推出新能源汽车，多是为了IPO，或者是“双积分”压力，政策补贴也只能算是杯水车薪。可对于比亚迪而言，这却是一笔可观的收入。
如今，补贴还没有取消，仅仅是退坡，新能源车企就纷纷涨价，加上原材料价格飙升，如今纯电动汽车制造商压力非常大。如果补贴全面取消，企业必然面临新的抉择和压力。
今年以来，由于芯片、电池原材料涨价，包括比亚迪在内，特斯拉、蔚来、理想、小鹏等新能源汽车品牌均已上调旗下车型售价，且不排除会继续上调价格的可能。
当价格上涨到一定程度，可能会对新能源汽车消费者造成一定影响。所以，对于比亚迪而言，真正的考验可能是明年和政策带来的不确定性。
“断臂”求生？
过去，比亚迪一直在坚持自己要“两条腿走路”。可现在尽管新能源汽车市场仍有许多问题待解，但比亚迪仍在这个时候，高调宣布停产（纯）燃油汽车。
4月3日，比亚迪发布3月产销快报，并宣布根据战略发展需要，自2022年3月起停止燃油汽车的整车生产。未来，比亚迪在汽车版块将专注于纯电动和插电式混合动力汽车业务。这标志着，比亚迪成为全球首个正式实施停产燃油汽车的车企。
受此影响，比亚迪股价虽然出现上扬，但并未逆势持续走高，恐怕也与当前市场环境、新能源估值回归理性有关。
根据公告，3月比亚迪汽车产量为10.67万辆，同比增长416.96%；销量为10.49万辆，同比增长422.97%；在燃油汽车产销量一栏中均为“0”，即比亚迪3月销量全部来源于新能源汽车。
事实上，比亚迪此举不难理解，2020年开始，比亚迪新能源汽车销量开始攀升，而其纯燃油车则日渐式微，进入2022年，更是跌至2000多辆的水平。不过，燃油发动机与电池结合的PHEV（插电式混合动力汽车）似乎表现不错，让比亚迪延续了汽油味儿。
因此，比亚迪果断抛弃燃油汽车（更准确的讲是纯燃油汽车），似乎也是顺势而为。某种意义上而言，比亚迪停产燃油车的说法，似乎有些讨巧。
2022年一季度，比亚迪累计销量为29.14万辆，同比大涨179.78%，其中，插电式混合动力汽车14.15万辆，同比大涨857.4%。可是，在PHEV领域，中国另外两家民族品牌翘楚长城汽车和吉利汽车，也将开始发力，并且其产品力较比亚迪可能有过之而不无不及。届时，竞争如何，还很难下定论。
另一方面，面对潍柴动力董事长谭光旭的警告——“中国新能源汽车产业比较热闹，一窝蜂上，然后无序竞争，新能源的整车，特别是乘用车，将会出现一次灾难性的产能过剩。同时通过资本市场膨胀财富，导致了资本市场对新能源的无序的资本扩张。”新能源汽车企业要引起重视。
此前，汽车K线曾梳理过多家汽车公司对新能源汽车产能销量规划，到2025年接近1500万辆。
所以，比亚迪也要未雨绸缪，加速新兴产业布局，在手机代工之外，发展真正的高精尖技术，这样王传福才能分分钟让比亚迪成为特斯拉，而不是两者越来越远，总想着要纳税人的钱补贴自己。
文字为【汽车K线】原创，部分图片来源于网络，版权归原作者所有。本号文章，未经授权，不得转载，违者必究。同时，文章内容不构成对任何人的投资建议。股市有风险，投资需谨慎。
比亚迪发布2021财报：新能源车市占率17%，盈利面临新挑战
3月29日，比亚迪公布了2021年财报。根据财报显示，公司营业收入2161.42亿元，同比增长38.02%；净利润30.45亿元，同比减少28.08%；扣非净利润12.55亿元，同比下降57.53%。
比亚迪营收主要来自三大板块，其中贡献*的是汽车、汽车相关产品及其它产品，占比52.04%，去年营收1124.89亿元，同比增33.93%。
对于利润下滑的原因，比亚迪曾在2021年中期报告里称，受大宗商品等原材料价格上涨影响，集团整体盈利能力受到一定影响。
新能源车市占率17%
2021年比亚迪产销量分别为74.75万辆和72.13万辆，同比分别增长73.06%和82.80%。新能源汽车产销量分别为60.71万辆和56.29万辆，同比分别增长213%和245%，市场占有率达17.1%；公司2021年新能源补贴收入合计58.67亿元。
虽然汽车销量喜人，但根据年报显示，比亚迪汽车及相关产品毛利率仅为17.39%，同比下降7.81个百分点。
好的销量需要也需要巨额的销售投入，比亚迪2021年产生销售费用60.82亿元，同比上涨20.30%，对此，比亚迪表示，主要是本期职工薪酬及售后服务费增加所致。
2021年其研发投入为106.27亿元，同比增24.2%，研发人员数量约4.04万人，同比增加31.52%。年报显示，其研发主要投入的项目有刀片电池技术、储能产品、DM-i 超级混动、DiLink 4.0（5G）智能网联系统等。
在汽车领域，比亚迪已发展出王朝网及海洋网等多渠道平台，插电式混动方面，宋 MAXD M- i、驱逐舰 05等搭载DM-i超级混动技术的车型相继上市，DM车型全年累计销售约27.29万辆；纯电动方面，海豚、元plus车型也均已上市。
此外比亚迪还要进一步拓宽高端市场，推出高端品牌，价格区间预计在50万-100万元以上，未来其汽车业务将由王朝网、海洋网、腾势及高端品牌四个板块构成。为了保证现有品牌竞争力以及支撑高端品牌，比亚迪的技术投入就显得尤为重要，毛利率下滑也是意料之中了。
补贴结束迎新考验
在2018年-2020年，比亚迪获得政府补助的数额分别是20.73亿元、14.84亿元和16.78亿元，公司当期归母净利润分别为27.80亿元、16.15亿元及42.34亿元。可以看出，比亚迪对于补贴的依赖有些大。
2021年年报显示，比亚迪新能源汽车补贴收入合计为58．67亿元，计入当期损益的政府补助为22．63亿元。也就是说，扣除政府补贴后，公司去年实际盈利仅7.82亿元。
2022年后，随着政府补助结束，比亚迪盈利能力将面临更为严峻的考验。当然这也是许多新能源企业的共同问题，原材料价格的不断上涨，再加上补贴力度的减小，使得新能源企业盈利是难上加难，蔚小理也是经历了多年亏损。
比亚迪董事长兼总裁王传福近日在百人会论坛上表示，汽车行业仍面临疫情加剧、原材料价格暴涨、供应链不稳定等严峻挑战。
不过受益于新能源汽车行业高景气，汽车智能系统产品出货量大幅增长，比亚迪表示，将积极加大汽车智能系统的研发投入及增加产品链。
