中国船舶涨了500倍(中国航空报)
中国船舶涨了500倍(中国航空报)
炒股太难？小编带你从零经验变为炒股大神，今天为各位分享《「中国船舶涨了500倍」中国航空报》，是否对你有帮助呢？
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前几天写过造船的逻辑，没详细说
深入逻辑已经有文章出来了，转过来给你们看下
下面是正文：
从上周一群里提了造船板块说要好好研究，一个多礼拜过去了都还没把帖子写出来，主要是真的太难写了，等下要出去，先把今天的帖子发了。
航运这个十几二十年一轮回的大周期行业，从2008年之后，就没有什么研究员好好研究过了，估计长期专注研究这个的也可能早就下岗了。
市场上也都找不到什么好报告，特别是想去回顾当年2006-2007年那波航运大行情，也找不到人交流，研究起来真费劲。
下文尝试着通过以下几个部分把造船板块的逻辑理顺：
1、复盘2006-2007年中国船舶为何能两年涨40多倍？
2、造船行业究竟该怎么分析和跟踪？
3、当下的造船行业怎么看？
4、这轮造船行业的景气的持续性如何？
5、造船板块主要有哪些标的？
一、2006-2007年中国船舶涨40多倍是怎么炒起来？
作为A股市场上造船板块代表性的标的中国船舶（600150.SH），在2005年12月底至2007年10月的不到2年内，股价从*点的3.2元涨到*135.28，区间涨幅高达4227.5%。
如果从2005年年初的低点开始算，那涨幅更是超过54倍了。
当之无愧的周期*，船舶龙头。
如果单纯从当时的涨幅来直接对比，显然是不合适而且没有意义的，这个需要仔细复盘下当时的情形。
（1）股价大涨主要分了两个阶段
在2006年初，公司还叫“沪东重机”，当时的主营业务还是船用柴油机，是为各大造船厂提供零部件的公司，大股东是沪东中华造船厂，隶属于中国船舶工业集团（就是平时常说的“南船”）。
公司股价开始启动是在2006年3月中旬，当时是市场发现公司订单特别多，产品价格涨价，且有新产能的释放，开始有了一季度业绩非常好的预期，股价开始大涨。
但是在涨了40%之后，卖方研究员开始写报告认为已经到了估值的上限了，降低了公司的评级为“中性”。
但是在这之后，公司并没有停止大涨的步伐，反而继续高歌猛进。
同样，在行业景气的背景下，公司一季报披露148.5%的净利润同比增长，半年报披露101%的同比增长，业绩逐步释放。
到了2006年下半年，公司开始了资本运作，承担了中国船舶工业集团公司的资本运作平台。
先是2006年11月将控股股东从沪东造船和上船澄西无偿划转给了中国船舶工业集团，更换大股东。
之后2007年1月底，公司公告，把上海外高桥造船、中船澄西、远航文冲的船舶制造和船舶维修业务也装进来了，而后6个一字板。
之后，公司成为了真正的造船总装厂，股价在打开一字板之后，直到2007年10月又涨了450%。
（2）当年行业有多景气——订单高企
这个40多倍的涨幅，前半段是作为造船板块的零部件供应商，涨了5倍，之后作为总装厂，又涨了9倍。
这个涨幅与当时2006年-2007年正处A股大牛市有很大关系，但是与行业景气程度高更是直接原因。
看下图，2006年4月份时，造船订单就已经落实到2008年了，后面两年的正在落实。
一年后，再到了2007年3月，媒体已经报道订单已经排到了2010年。
具体订单数量是这样的：
（3）当年行业有多景气——造船价格飙涨
后文会分析关于航运周期性的问题，新造船价从2004年开始涨，从*部涨到*，接近***的单价涨幅，足以体现当年的行业景气程度。
上面是新造船的价格变化，二级市场炒家的价格就更是飙涨。
2006 年，7万载重吨的售价也就 1900 万美元，2008年市场价已卖到 4000 多万美元，而炒价甚至超过 5000 万美元。
这些船只的价格从订船到交船的时间段内翻了不止一倍，如果只考虑造船保证金，订船者的获利幅度更是惊人。
这就是周期的力量。
（4）小结
如果单纯从新造船的价格来看，上轮造船业的景气从2002年一直持续到2008年，6年大周期。
主要原因是：进入 21 世纪以来，随着世界经济的快速发展，特别是新兴经济体（四大金砖）的快速发展，对原材料需求大幅增加，大宗商品原料和石油需求不同程度显著增长，伴随大宗商品和能源消费增长，使得这些商品国际 贸易以及国际海运规模快速扩张。
全球航运市场复苏，出现了运力供不应求、运价大幅上涨的情况，各大航运公司开始大量订造船只，从而带动造船行业的繁荣发展。
而且当时更加紧缺的是散货船和油船。
在如此大级别的周期景气情况下，量价齐升的逻辑，代表公司的股价是超过了所有人的预期的，主升浪是在订单量爆发的2006年和2007年两年。
二、造船板块究竟该怎么看？
周期股在景气的时候，涨价幅度是会超所有人的预期的，因为谁能去耐心等待这十几年才有一次的机会，在这样的大周期股面前，绝大部分人都是新手。
但是周期股的投资或投机，最忌讳的就是简单的生搬硬套，所以还是需要把整个行业的分析框架理顺一下。
（1）造船板块的前世今生
造船业是个古老的行业，是个全球化的行业，经历了漫长的产业梯度转移过程。
从1945年开始的英国时期，到1956年后的日欧时期，再到1973年后的欧日韩，再到1990年以后的日韩，1999年以后中国崛起加入中日韩，而后现在日本逐渐落后，当下是中韩主导的造船市场。
造船业从英国到日本，再到韩国，最后形成现在中韩两强争霸的阶段，这是一个产业逐渐转移的全球化产业分工的代表产业。
中国在2009年以后，已经成为世界第一造船大国。
2020年，中日韩三国船厂共签约新船订单5217万载重吨，全球市场份额之和超99%，其中仅中韩两国接单份额已高达92%。
具体来看，中国船厂累计签约新船订单2464万载重吨，同比减少22%，全球市场份额为47%，居全球首位；
韩国船厂后半场持续发力，累计签约新船订单2361万载重吨，同比仅减少3%，全球市场份额为45%，紧随中国之后；
日本船厂仅签约新船订单392万载重吨，同比减少78%，全球市场份额仅为8%，排名全球第三。
而中韩日三个国家的造船厂都是高度集中的，各自国内都形成了超大型造船集团，中国是中国船舶集团，韩国是现代造船集团，日本是今治造船集团，统称全球三大造船集团。
（2）造船行业的周期性
以下参考德邦证券2019年7月17日的报告《周期筑底，整合先行》：
报告认为，大周期已于2016年左右触底，中周期在2019年触底。
大周期：
中周期：
而报告认为回升幅度将由两大因素决定：
而2020年，全球爆发的新冠疫情，就是这个“全球性的事件带动”的因素。
（3）造船行业看哪些指标和数据？
研究每个行业，都有领先指标、同步指标和滞后指标，造船业也是。
领先指标主要包括：全球经济数据、贸易数据、集运价格、船龄分布、运力匹配等等。
同步指标主要包括：新增造船订单、新造船单价、船租金价格等等。
具体的数据表就不贴了，前后文都有实际展示。
（4）船东们的运力竞赛
以集装箱班轮公司为例。
全球集装箱班轮公司运力排名前十的分别是：马士基航运（第1）、地中海航运（第2）、达飞轮船（第3）、中远海运集运（第4）、赫伯罗特（第5）、ONE（第6）、长荣海运（第7）、HMM（第8）、阳明海运（第9）、以星航运（第10）。
前十大集装箱班轮公司总运力占全球集运市场的84.5%。
这些班轮公司的市场份额全靠自己的轮船数量，谁有更多的船，谁有更大的运力，谁就能取得更大的市场份额，占据更大的市场地位。
从历史上来看，每一次行业景气的时候，都是这些巨头们开展运力竞赛的时期，都在抢着下更多的新船投资订单。
Alphaliner的统计数据显示，地中海航运现有的新造船订单总量远高于目前运力规模第一的马士基航运。若后者继续坚持“不订船”策略，在本轮新船订单密集交付后，其将会让出蝉联25年之久的全球运力第一的宝座；以微弱劣势落后于中远海运（COSCO）的达飞航运（CMA），有望重回行业前三；手持订单数量最多的长荣海运，则将挑战前五的位置。
他们的运力竞赛每一次都在加剧新船的订单，这也是一种周期。
三、当下的造船板块怎么看？
前面说了那么多，都是为了更好的分析当下的造船板块。
（1）周期底部
前文也说过，先要明确一点，现在是在周期底部，已经低迷了十几年的行业。
波罗的海干散货指数（BDI）自2008年暴跌以后，2016年跌破过上一轮中周期底部位置。
在2020年初，由于新冠疫情的影响，再次跌破，现在正处于快速攀升期，目前闲置运力已达历史低点。
（2）订单爆发
从2020年四季度开始，全球造船业的订单开始爆发，2月份韩国率先取得大量订单，而后3月中国船舶取得历史级大订单。
下面两张统计图可以看出，现在订单爆量的是大吨位居多，这也符合未来的航运发展趋势，以大为美。
根据Clarkson统计，2021年1-3月集装箱船新造订单达到145.5万TEU，仅
3月订单即大幅超过2020年全年，21Q1新造订单即创2016年以来新高（
2015年全年为236.6万TEU），目前在手订单达到300万TEU。
从超大型订单来看，这几个月大订单持续不断，韩国先签大订单：
对中国船厂来说，现在中国船舶下属的江南造船厂，订单都已经排到2023年下半年。（这个和上文中2007年说订单排到2011年以后了是不是有点像？）
前段时间中国船舶，还有百亿级订单，那张图片就补贴了。
由于接下来的订单只会越来越多，3月份一个月就顶过去好几年，今年的总订单数量，可能会超过去十几年。
（3）价格开始反弹
由于现在集装箱船的订单数量猛增，所以集装箱船的单价上涨速度要更快，上涨幅度要更明显。
“现在价格都在涨。”上述业内人士表示，随着近期多笔订单的确认，建造万箱以上集装箱船的船企订单日益饱和，船坞资源愈发紧张，尚处于商议中的意向性订单已出现涨价趋势。
（4）日韩造船上市公司已经翻倍了
股价都是提前反应市场预期的，在行业景气来临之时，股价往往会及时反应。
韩国造船厂，三星重工，自去年四季度以来，*涨幅超60%。
日本造船厂，三井玉造船厂，今年以来*已经大涨超75%。
而A股造船整装公司代表，中国船舶，今年还是跌的。
还有订单爆棚的全球*的锚链公司，今年也是几乎没涨的。
四、本轮造船景气度的持续性如何？
对于周期行业，很多人*的问题，就在于对其持续性存在*的疑虑。
（1）重势不重价
对于周期股的投资，和做超短是一样的，都要讲究重势不重价。
当趋势来临的时候，不要轻易言顶或言底，跟随趋势，而不要在乎价格。
当下的造船行业的景气度，显而易见是向上的。
现在订单才刚刚开始爆发，前十大集装箱班轮公司中，已经下订单的还没几个，连利润爆棚的中远海控，都还没见他下订单。
年利润500亿的中远海控，不趁着行业景气，下个几百亿的订单，还保得住现在全球集运前五的位置吗？
而且，从当下各大造船厂的订单情况来看，很多都排到两三年后了，这样的话，趋势一直还在，短期破不了。
接下来需要持续跟踪订单和运价等等行业信息。
（2）论大周期的级别
前面论述过，在大周期级别中，2016年行业已经探底，正在缓慢复苏时期。
中周期中，其实从2018年开始，行业就有探底回升的迹象，现在是处于复苏期。
而当下，由于2020年至今的疫情，加速了整个行业的景气而已。
对于中级和大周期级别的趋势，未来三四年以上持续的景气，是在预期范围内的。
所以有人觉得这只是疫情带来的一次报复性订单反弹而已，这是错误的，不要低估了中级和大周期的力量，趋势很强。
（3）造船板块之于碳中和
前段时间炒得火热的碳中和，没有人关注到，其实碳中和对于造船板块的影响是非常之大的。
前几年，加速轮船淘汰的因素有脱硫等环保要求，现在碳中和来了，更是一个长期的改变轮船周期的因素。
下面是克拉克森马丁博士的看法，他觉得未来航运业要投资3.4万亿用于船队更新。
而且这个时间会非常长，改造船队、节能减排是*方式。
综合来看，造船板块的景气持续性可以非常长，不是一时半会就会结束的。
五、其他值得考虑的问题
（1）高企的钢价是否影响船厂出业绩
钢铁是造船的*成本了，估计占40-50%，所以很多人觉得现在钢价的价格比较高，会不会影响这些船厂出业绩。
这里主要表达两个观点：
第一，成本端这不是核心矛盾，因为行业景气来临的时候，订单爆棚，可以顺利转移的，接下来的新船价格会持续向上。
第二，2006-2007那轮行业景气时，钢铁价格也是非常高的，但是丝毫不影响行业板块的走势。所以，抓主要矛盾或许更为重要。
第三，个人判断钢价在未来是有下行空间的，不会持续高企的。
（2）关于订单和收入确认
由于造船周期比较长，通常要2-3年时间，虽然现在可以提高效率到18个月完工，但是这毕竟是个以年为单位的过程。
所以很多人觉得去年四季度船厂接的订单，收入要明后年才能放。
其实不然。
没看过造船板块的人不清楚，正是因为造一艘船的合同、体量都非常大，周期特别长，所以在大概2005年还是什么时候，造船业的收入确认原则改为了按照工程进度确认收入利润，就是按照完工百分比法进行收入利润的确认。
所以在过去半年时间，如果造船厂的订单开始爆棚的话，那业绩很可能在今年上半年就能很快体现了。
（3）关于造船板块的弹性
和其他炒钢铁、化工等周期股的方式有些不一样，造船业是没法好好按计算器的。
炒周期，更多的应该关注边际变化，做财务测算总是非常困难的。
如果一定要来按计算器测算，那就用订单量和订单价来估算。
比如现在中国船舶一个月收到的订单顶过去3年，是否可以线性的拍成这两年的收入规模可以是过去几年的加总？（不考虑产能等因素）。
中国船舶这两年的年收入或许能超千亿，收入实现翻倍以上的增长，净利润或许能超50亿，创历史新高。
当然，这都是无厘头的，对于总装厂，只能做模糊的正确了。
而对于零部件公司，可以用产量和单价来算的，业绩就好测算得多了。
比如亚星锚链，全球*的锚链生产企业，60%产品出口到日韩等国，其客户包含了几乎所有的全球大型造船企业。
那就意味着，他的订单就可以直接用全球新船订单来按比例测算了。
这样计算器按起来就轻松多了，把过去十几年的收入利润汇集到这两三年来，大概就是这个水平？
那公司年收入起码将超30-40亿，或许在产品涨价的背景下能实现3-5亿净利润。
与上一轮一样，量价齐升的逻辑。
如此受益集运景气的造船板块，在中远海控能翻5倍的情况下，现在处于底部位置的造船板块指数未来翻个倍，板块龙头翻两倍，还不行吗？
六、造船板块主要有哪些标的？
整个造船板块的标的没几个，wind或同花顺一拉就清楚了。
总装：中国船舶、中国重工等。
配套：亚星锚链、中船科技、天海防务、中国动力等。
整个造船板块，在过去很长时间，很多都没有被卖方分析师覆盖，有覆盖的也都是被军工研究员覆盖了，存在比较大的预期差。
看亚星锚链这样的细分子龙头公司，上一篇研究报告还是2011年的。。。
总结
1、造船板块属于海运后周期，滞后于海运的大景气，前两年已经探底，目前处于复苏的前期，正在开始向上启动。
2、周期行业景气的时候，都是量价齐升的逻辑，上一轮造船大行情的级别非常大，成就了中国船舶两年40多倍的大牛行情。
3、今年一季度的造船板块订单量已经超过去好几年，今年的总订单量有望创历史新高，而且持续性仍然非常可观。
4、新船订单的成交价格尚未反应当前行业的景气程度，预期未来会随着排单量的爆满而上涨。
5、造船板块整体的股价水平都处于相对低位，景气的催化非常明确，受益于海运的景气，或许就是海运后周期的最确定机会了，现在就是*的布局时点。
6、关于造船板块的股价弹性，需要持续跟踪订单、新船造价以及公司业绩情况。日韩的造船龙头都已经从底部起来接近翻倍了。A股市场，如此受益集运景气的造船板块，在中远海控能翻5倍的情况下，现在处于底部位置的造船板块指数未来翻个倍，板块龙头翻两倍，或许正在路上。
【郑重声明】本文所有内容均不构成任何投资建议。本文仅是个人随心笔记及个人看法，亦不代表笔者所在机构观点，不具有任何指导作用。据此操作，风险自负。
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@航空工业沈飞学员刘琳。作为一名企业新闻编辑，这次培训让我受益良多。尤其是针对人物通讯报道，老师解决了我多个困惑。“纸上得来终觉浅，绝知此事要躬行”，我会在未来不断实践，反复思考，不断提升自己！
近日某知名券商机构将中远海控目标价在现有基础上进一步大幅上调至38元，上调幅度之高着实令整个A股市场为之议论纷纷。受此消息提振，中远海控二级市场股价近日再度放量大幅上攻，一举突破25元高位。
自从去年7月开始，国内外航运市场尤其是海运业务受到各类因素的影响呈现出快速复苏态势，并且今年以来，“船期不定”、“缺箱严重”的运能偏紧局面又推动了运价进一步的上涨，引发了以中远海控为代表的航运企业的经营业绩出现了快速井喷式增长。
业绩上的大幅反转同样也反映在中远海控近10个月来的股价优异表现之中，其股价犹如穿云箭般自去年7月初的3.51元一路直冲云霄至如今的20多元附近，累计涨幅超过7倍。面对此刻已是高高在上的中远海控股价，纵使有券商机构喊出38元的全新目标价，大部分投资者也会感到一时无从下手，只能遗憾表示自己错过了先前低位的介入良机。
难道航运市场十年一遇的繁荣现象所释放出的个股红利就这样和大部分投资者擦身而过了？
当然不是！我们都知道，通常下游业务需求的回暖势必会传导到上游产业链，海上运输靠的是船舶，在现有运力无法满足当前需求的状况下，自然就会增加对新船的需求量，新船需求量的增加同样也会推升新船价格的上涨，这一观点也在中国船舶交易价格指数SSPI上得以证实，无论干散货还是油轮价格自今年以来均呈现出明显上涨趋势。
作为国内船舶制造业龙头的中国船舶今年以来也捷报频频，各类集装箱船只、油轮、特种船只的新签订单消息不断，特别是在今年3月31日公司发布公告，其控股子公司广船国际与全球知名班轮公司一次性签订了总金额约7.5亿美元的重大合同，并且在年度业绩说明会中公司还提到受世界航运市场影响，造船市场回暖迹象明显，一季度承接造船订单 31 艘，修船订单 6.58亿元，应用产业订单 13.16 亿元。
同样通过历史走势可以发现，中远海控与中国船舶两者间的股价表现有着较为强烈的正相关性，历史上中远海控的股价走势往往领先于中国船舶，这也符合下游景气度向上游产业链传导的正相关逻辑，可以这么认为，中远海控就是中国船舶股价表现的指路明灯。
正所谓失之东隅，收之桑榆，如果去年7月错失了低位介入中远海控的大好良机，请不要再错过中国船舶这一即将扬帆启航的巨轮！
责任编辑：塞西莉
内容校对：杰斯塔
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21世纪经济报道记者雷晨 北京报道
受中船集团推进旗下资产整合的消息影响，截至12月29日收盘，“中船系”多家上市公司股价齐上涨。
12月28日晚，中国船舶（600150.SH）、中国动力（600482.SH）发布公告，为规范中船集团下属柴油机业务同业竞争，二者拟与中船工业集团组建合资公司，计划由中国动力控股。
同时，中船科技发布公告，公司拟发行股份收购中船集团旗下风电资产，包括中船海装、中船风电发展、新疆海为、洛阳双瑞、凌久电气部分或全部股权，并拟募集配套资金。
有券商人士表示，本次整合不仅拉开了“中船系”10家上市公司新一轮资产整合的序幕，同时还有利于中船集团未来在海上风电领域打开新的业绩增长空间。
“中船系”资产整合提速
对于中船集团拟将旗下柴油机资产进行整合，安信证券分析师认为，合并后的中国动力囊括了船舶行业各型动力装臵的核心资产，进一步巩固其在国内船舶动力领域的龙头地位。
上述分析师还表示，本次中船科技发行股份并收购中船集团旗下海上风电等相关资产，表明中船集团在国企改革及资产证券化方面开始有所行动，未来中船集团相关资产的改革有望进一步加速。
当前，国企改革三年行动即将进入最后一年。21世纪经济报道记者了解到，随着改革不断深入，截至目前，国企改革三年行动目标70%的预定任务已经完成。
在推进战略性重组、专业化整合方面，今年以来，中国星网、中国电气装备、中国物流集团、中国稀土集团相继挂牌成立，中化集团和中国化工联合重组，中国电科重组中国普天，鞍钢重组本钢，国家管网资产重组等均顺利完成。
中船集团是全球*的造船集团，成立于2019年10月，由“南北船”合并而成。今年7月1日，中船集团旗下上市公司发布公告称，合并后的中船集团成为其实控人。
此后，中船集团旗下上市公司同业竞争问题的解决也逐渐被提上日程。
受整合消息影响，截至12月29日收盘，中船集团下属10家上市公司中，除了停牌的中船科技（600072.SH）和港股的中国船舶租赁（3877.HK），其余8家股价均上涨。
其中，中国海防（600764.SH）、中船汉光（300847.SZ）盘中涨停，中船应急（300527.SZ）、久之洋（300516.SZ）、中船防务（600685.SH）、中国船舶等个股涨幅居前。
据悉，中国海防于1996年上市，主要业务为信息电子领域的科研生产制造（包括水下信息传输装备、水下武器系统专项设备等特装设备、系列船用特种电源产品等）及试验检测服务。
截至12月29日收盘，中国海防上涨10.01%，收盘价为40.99元。
另一家大涨的公司中船汉光收盘涨12%，它是“中船系”第十家上市公司，2020年7月登陆创业板，主要从事打印复印静电成像耗材及成像设备的研发、生产和销售业务。
安信证券研报认为，本次针对中船集团柴油机资产同业竞争问题进行的重组，开启了中船集团解决同业竞争、开展重组的序幕，后期，中船集团有望进一步出台重组方案。
持续发力海上风电
整体而言，当前船舶行业订单和业绩向好。在新一轮能源革命的背景下，行业拐点已至。
据安信证券援引船舶工业协会数据显示，今年1-11月，全国造船完工3588万载重吨，同比增长7.9%，承接新船订单6364万载重吨，同比增长182.6%，11月底，手持船舶订单9639万载重吨，同比增长35.9%。
业绩方面，1-11月，安信证券75家重点监测船舶企业实现主营业务收入2691亿元，同比增长4.2%，利润总额21.6亿元，同比增长27.1%，一改前期行业增收不增利的情况。
有券商人士对记者表示，中船集团本次拟对下属上市公司进行整合，相当于将中船科技打造成新能源平台，将中国动力打造成动力平台，未来有望在海上风电领域打开新的业绩增长空间。
纵观世界船舶工业发展史，由于受到经济环境变化、战争爆发等因素影响，船舶市场周期长短不一。有机构指出，船舶工业新的赛道已经来临，海上风电正是其中之一。
据中国船舶工业行业协会官网，2018-2020年，中国出现了风电项目抢装潮，海上风电工程装备的需求量大幅增长，年新建及改装的风电安装船/平台达到20艘/座左右。
随着2020年“双碳”目标的提出，海洋风电行业再次站上风口，甚至出现过这样的场景：造价高达2亿美元的钻井平台被改装成风电安装平台。
国家能源局新能源司副司长王大鹏曾指出，海上风电是风电发展的重要方向，发展空间大。未来我国将进一步规范海上风电开发，推动海上风电基地建设，稳妥有序推进海上风电发展。
此外，与海上风电相关的配套政策也陆续提出。
12月27日，国家发改委印发《江苏沿海地区发展规划（2021-2025年）》，对江苏沿海地区中长期产业发展做出规划，提出要推进风电全产业链布局和光伏产业集群化发展、建设盐城*海上风电检验中心等。
另外，广东省政府12月14日印发《广东省海洋经济发展“十四五”规划》也提出，“十四五” 期间形成海上风电、海洋油气化工、海洋工程装备、海洋旅游以及现代海洋渔业等五个千亿级以上海洋产业集群。
据自然资源部数据显示，2021年前三季度，我国海上风电新增并网容量420万千瓦，同比增长166.0%。有机构认为，海上风电未来将成为风电领域的增长主力。
实际上，除了12月28日晚间整合风电和动力业务的公告之外，中船集团近期已经开始相关布局。
12月24日，中船集团总部迁驻上海大会在上海举行。12月28日，中国海洋工程装备技术发展有限公司成立，由中船集团、远洋海运集团、中石油集团等共同持股，注册资本200亿元，经营范围包含海洋工程关键配套系统开发等。
此外，中船集团近期还组建成立了中船风电。作为一家专业化风电投资开发运营公司，中船风电先后累计开发投资风场装机容量近300万千瓦，它正是中船集团本次拟置于中船科技的资产之一。
除了中船集团，近期，金雷股份（300443.SZ）、中国能建（601868.SH）、粤电力A（000539.SZ）等多家上市公司也纷纷加码海上风电业务，共同掘金“十四五”期间海上风电发展新机遇。
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