毫米波雷达，毫米波雷达能识别静止的东西吗

本文目录一览：

• 1、毫米波雷达

• 2、迈腾2014款

• 3、毫米波雷达和激光雷达的对比

• 4、毫米波雷达能识别静止的东西吗

果你大概看过几篇ADAS（高阶辅助驾驶）相关的文章或者看过某些新车对于ADAS功能的介绍，车载毫米波雷达这个零部件名词绝对算不上陌生，看到的频率估计也处在高位。

那么这种近几年出现频次爆发式增长的零件到底是什么东西？在车上安装位置又都放在哪？其作用又是什么？今天带着这些问题，好好聊一下车载毫米波雷达的那些事。

什么是毫米波雷达？

顾名思义，毫米波雷达就是工作在毫米波频段的探测雷达，其频段介于30-300GHz，波长1-10mm，主要用来探测距离、角度以及通过不同时间的距离计算相对速度。

车载级别的毫米波雷达通常长下面这样。

毫米波雷达有哪些种类？

车载毫米波雷达当前主要以工作频率进行分类，主要集中在24G、60G、77G、79GHz。

这些工作频段并非单纯地由OEM或者设备零部件供应商控制，而是有专门对应的国家法规，毕竟雷达的频率在任何一个国家都是要受到严格管控的。

另外毫米波雷达也会根据工作模式分类，有脉冲类型和连续波类型。

顾名思义前者间歇性发波，后者连续向外发波探测物体位置，前者由于功能效果一般，基本已经淘汰。

后者又大致分为CW(恒频连续波，只能测速不能测距)、FSK(频移键控连续波、可探测单个目标的具体和速度)、FMCW(调频连续波，可对多个目标实现测距和测速)几种，功能随顺序递进，当然成本也是递进。

毫米波雷达一般布置在汽车上什么位置？

考虑到毫米波雷达主要用来探测前后车距离以及角度，所以其在大多数产品上安装在正面。

一部分车型集成在Logo后方，考虑到信号质量要得到保证，这部分车型的Logo表面大多非常光滑，没有传统Logo设计的那种立体效果。

另一部分车型安装在正面保险杠中央位置，这种安装方式比较简单直接，信号质量也有所保证。

但考虑到其安装位置过于靠下，所以应用车型大多数是SUV等离地间隙稍高的产品。

毫米波雷达的工作原理是怎样的？

与所有雷达一样，毫米波雷达工作原理也是通过振动器向外发波，碰到物体之后反弹，被接收天线接收，在采样、滤波、转换之后，根据时间差计算前车的距离。

当然，当前大多数车载毫米波雷达也能一同将车速计算出来，原理是发出的毫米波并非定频，而是发射波形频率根据时间变化，即变频。

这样可以根据返回的波形时间差及周期长度根据多普勒效应计算车速。

毫米波雷达如何应用在智能网联汽车上？

毫米波雷达在车辆上大多场景下只与两个功能相关，一是ACC巡航，二是AEB主动刹车。

其中ACC巡航需要毫米波雷达将前车的距离及两车之间的速度差判定车速判定是否处在合理区间，发生过近或者前车车速过慢及时减速，与前车保持固定车距，即跟车行驶。

如果前方未检出有车辆那就相当简单，按照设定的车速行驶即可。

而AEB主动刹车比较简单，如果由于前方车辆过慢或前方有异物，经过距离判定之后直接以最大力度进行刹车制动，一方面避免事故，另外如果避免不了也能降低一些事故后果，以提升驾驶的安全性。

结束语

看似毫米波雷达功能繁多，重要性也相当强悍，但其功能和产品仍然存在较大的优化和迭代空间，当然考虑到其功能相对单一，在视觉方案和激光雷达普及之后，毫米波雷达或许会从当下这个占主导地位身份降低到辅助作用。但不管毫米波雷达如何发展，自动驾驶等级势必是会逐渐提高的，L2.5、L3是基本，L4才是ADAS的最终形态。

Hello，大家好！我是检车家的检测师大胜！曾经是一名汽车维修工，不想一辈子被安排，心里想要的是星辰大海诗和远方，所以经过重重的磨练与考核成为了检车家一名专业的二手车检测师。

如果说大众甲壳虫传承着浓厚的文化和历史，高尔夫诠释着时尚、精致的生活方式，那么作为大众家族的B级车迈腾则是大众集团品牌的象征。

提到迈腾，大家脑海中第一反应就能联想到它的同门兄弟——帕萨特，确实，在如今的国内市场，“一鱼双吃”的情况屡见不鲜，雅阁——inspire、雷凌——卡罗拉、K3——领动……这些车基本上都是一模一样的配置，只是换了一个壳子，就能在市场上取得不错的销量。但我印象中最早玩儿这种套路的汽车厂商就是大众了，国内生产的迈腾和帕萨特，在国外有同样的一个名字“passat”。上海大众生产的帕萨特是引进国外的passat B5。历代新款帕萨特，则是上海大众基于passat B5、B7的基础上自己设计研发的。而一汽大众生产的迈腾历代车型，则是引进国外的passat B6、B7、B8，整体说迈腾比帕萨特更原汁原味一些 。这种双子星战术使其在国内市场的销量节节攀升，甚至一度登顶国内B级车销量榜首的位置。

今天给大家带来的检测案例是一台迈腾 2012款 1.8TSI 舒适型。新车指导价是20.98万，车辆出厂日期是2014年3月，上牌日期是2014年6月，目前表显里程是77181KM。

这辆车客户已经购买了，在日常使用过程中车主感觉车辆存在一些问题，所以想找我们给他鉴定一下，具体成交价格是多少，客户没有说，但我从他表情中可以看到，估计是挨了宰，他告诉我们，如果检测出有问题的话，就去找商家理论理论~

首先，我们先来看看车辆的外观，绕车一周发现，该车的外观存在不少的划痕，当然了，对于已经在使用的车子来说，外观的划痕肯定是避免不了的，就像人的脸一样，天天风吹日晒雨淋的，有点坑坑洼洼也正常，这并不影响正常使用。

但是问题来了，我们仔细观察前保险杠，可以明显看到固定螺丝有过拆卸拧动，与叶子板之间缝隙不均匀，且内部有毛刺。靠近底部有漆面喷涂不均匀的情况，因此可以判定保险杠存在更换，至于是不是事故导致的，我们接着往下看~

在用仪器检测车辆漆面数值之前，我们先先测量车顶漆面，从上图中可以看到，该车的车顶漆面数值明显高于正常车辆，一般来说，车顶是一辆车最不容易发生事故的地方，除非是发生了翻车或者高空坠物，具体什么情况也说不好，我们后面结合检测结果来看~

左前叶子板固定螺丝有过拆卸，内板漆面为黑色，可以看出这是明显副厂制造工艺，因此左前叶子板有过更换，估计是前任车主修车的时候不愿意去4S店里进行维修，直接在路边找的修理店修的，老实说，手艺潮了点儿~

引擎盖最外侧这一块儿都有过钣金喷漆，数值很高，都快接近2000了，那说明车头这一块有过碰撞，但碰撞的严重程度，我们待会儿打开机盖，再往里面研究。

左侧一侧都有钣金喷漆的情况，钣金位置都是靠近车身下段，那这种情况有很大概率是顺着这一条擦挂过来的，这种情况也比较常见，可能高速行驶的情况下，直接撞到护栏了。

后保险杠漆面有开裂，有掉漆情况，因此后保险杠存在二次喷漆，注意看上图，为什么说是二次喷漆呢？看这个底色明显不是车辆的原本颜色。

本来检测到这里，我就觉得这车的车况也太次了吧，没想到后备箱还有惊喜~打开后尾箱观察两侧叶子板导水槽左右漆面新旧程度不一样，打胶情况也不一样。随后将后围板胶条扒开，观察有过重新焊接的情况。右侧导水槽内部有过明显的焊接切割痕迹， 且切割痕迹一直往C柱延伸，好家伙，我直接好家伙，一般来说这种事故也比较常见，只不过修理的时候，你如果去正规的4S店里修复的话，至少都是冷焊给你焊上，像这种直接硬焊上的，我还是第一次见，前任车主也太贪小便宜了。

随后，检测塞住C柱成线性钣金， 一旦有切割更换c柱，那就属于国标定义的重大事故车了。也就是说，如果再发生一次相同情况的撞击，那么你的车马上从三厢变成两厢，后边的乘客变成“照片”。

为了验证我这个说法，我将内侧胶条拔开，可以看到切割过后重新喷漆，漆面有开裂的情况，内部焊点也都是后打的。右后门门框内侧同样有过后打焊点切割，那么这种情况就是行业里面说的更换后叶子板。右后门固定螺丝有过拆卸，且内部胶线有开裂情况，因此右后门有过更换。

外观的情况基本上就是这样，单从外观就可以判定这是一台重大事故车了，我将目前的车况简单反馈给客户后，客户脸色铁青的点了一支烟，让我接着检下去，唉~天黑路滑，人心复杂啊~

紧接着我们打开发动机舱看看，第一眼看到这个机舱我就觉得不正常，按照客户的说法，这车已经跑了好几万公里了，照理说应该比较脏了，可这个发动机舱太干净了，干净的像是新车一样，车商是要隐瞒什么呢？接着往下看。

车头前方的水箱框架固定螺丝有过拆卸拧动痕迹，周围的附件也都有过拆卸，内侧的防撞梁固定螺丝同样有过拆卸拧动痕迹。

左右大灯固定螺丝都有拆卸，左侧大灯整体成色较新， 因此左大灯有过更换。

前方的左右纵梁从上方能看到的面积并不多，目前是没有发现有变形褶皱等情况，需要结合底盘进一步证实左右纵梁有无变形钣金喷漆。车头前方的水箱以及风扇固定螺丝没有拆卸拧动痕迹，那说明车头碰撞严重程度不大。

发动机的机脚固定螺丝没有拆卸拧动痕迹，也能够从侧面证明车头没有严重的碰撞。发动机上方的气门室盖固定螺丝有过拆卸拧动，且周围一圈有着渗油痕迹，进气与排气固定螺丝没有拆卸拧动痕迹，正时盖有过渗油情况，这款发动机渗油也是通病了，后期车主要整备的话，也比较麻烦。

接下来，我们来看看内饰情况，虽然是13款的车型了，但看着还是不落伍，有时候我真佩服大众的设计师，怎么能够用一套内饰这么久，还不会让我这种人产生审美疲劳呢？如果你是大众车主的话，我觉得，这车你闭着眼就能开走，怎么说，这可能就是一个好的设计所带来的超越时代的魅力吧~

来，话筒给大家，各位看看这座椅的磨损程度，你们觉得像是七万多公里应有的表现吗？我觉得这个只是是超过20万公里的行驶里程才应有的表显吧，当然，仅凭这一点不能说明什么问题，得综合来看。

主副座椅，固定螺丝都有过拆卸拧动痕迹，内部滑轨和骨架上面都有生锈的情况，难道是水泡车？

方向机管柱上面整个附着在上面的铁锈非常多，这种铁锈不同于正常使用的自然起锈。

征得客户的同意后，我们将两侧仪表台盖板取下，观察内部骨架的生锈情况。左右两侧安全带存在更换A柱上面的侧气帘，气囊标有过撬动痕迹，整个仪表台包括中控挂档杆这一块都有拆卸拧动痕迹。

可以看到包括安全带，卡扣里面都有存在生锈情况。那可以确定车内肯定是有水进去了，目前的情况也印证了我的怀疑，这确实是一台水泡车。

通过obd读取车身电脑，目前存在一个胎压的故障以及一个变速箱的故障，是需要去修理店或者4S店做进一步的检修。

怎么通过电脑读取以及后台查询这辆车在20年的时候就已经跑了25万多公里，到今年一下就变成了7万多公里，好家伙，我直接好家伙，一般来说，二手车市场上大概率会存在调表车型，但车商都比较谨慎，像这种一调调几十万公里的，还是比较少见，这车商我给跪了！

检测到这里，基本上这台车的情况也就大差不差了，总的来说这个车的车况可以用糟糕二字来形容，车辆外观多处钣金，后部进行了切割，已经达到了国标事故车的标准，发动机渗油问题明显，车内多处内饰进行了拆解，并且多处水泡，调表了几十万公里，随后我将车况告诉给客户，客户得知有这么多情况也是很气愤，准备下一步通过法律的途径维护他自己的权益。于是同意放弃后边的底盘检测，但怎么说呢？即便通过法律程序解决了，客户也浪费了大量的时间、精力和金钱。

职业使然，我也查了一下这车目前在二手车市场上的一个情况，一般来说，如果车况较好的话，市场均价应该在7万元左右。但是这个车的问题也比较明显，发动机也有上面所说的通病，后期整备会很麻烦，如果你有买这车的打算，那么我建议还是看看其他的车子~

再次提醒各位，二手车行业鱼龙混杂，想要挑选到称心如意的好车，一定要睁大自己的双眼~贪图便宜而盲目入手，就有可能买到问题车、泡水车、事故车。二手车市场有风险，看车买车，最好能找一个懂车的专业人士陪同，避免陷阱和套路。各位老板~今天的检测作业就分享到这里，我是检车家的检测技师，如果你有心仪的车辆需要检测或者有汽车相关的问题请搜索

[资讯-牛车网]

对于自动驾驶，简单来说就是对大量交通数据进行运算，最终得到最优的行车路线和速度。但是最关键的技术难点却在于获取数据。所以雷达变成了自动驾驶不可或缺的硬件。自动驾驶汽车通过雷达将复杂的交通数据全部捕获。而自动驾驶汽车上常见的雷达有两种，分别是毫米波雷达和激光雷达。今天小编就跟大家聊一聊两种雷达的区别。

雷达的基本概念

雷达是一个熟悉又陌生的词，是英文Radar的音译，源于radio detection and ranging的缩写，意思为\"无线电探测和测距\"，即用无线电的方法发现目标并测定它们的空间位置。因此，雷达也被称为“无线电定位”。雷达是利用电磁波探测目标的电子设备。雷达发射电磁波对目标进行照射并接收其回波，由此获得目标至电磁波发射点的距离、距离变化率（径向速度）、方位、高度等信息。

什么是毫米波雷达

首先我们要明白啥是毫米波，毫米波实质上就是电磁波。毫米波的频段比较特殊，其频率高于无线电，低于可见光和红外线，频率大致范围是10GHz—200GHz。这是一个非常适合车载领域的频段。目前，比较常见的车载领域的毫米波雷达频段有三类。

1、24GHz，这个频段目前大量应用于汽车的盲点监测、变道辅助。雷达安装在车辆的后保险杠内，用于监测车辆后方两侧的车道是否有车、可否进行变道。这个频段也有其缺点，首先是频率比较低，另外就是带宽比较窄，只有250MHz。

2、77GHz，这个频段的频率比较高，国际上允许的带宽高达800MHz。据介绍，这个频段的雷达性能要好于24GHz的雷达，所以主要用来装配在车辆的前保险杠上，探测与前车的距离以及前车的速度，实现的主要是紧急制动、自动跟车等主动安全领域的功能。

3、79GHz，这个频段最大的特点就是其带宽非常宽，要比77GHz的高出3倍以上，这也使其具备非常高的分辨率，可以达到125px。

原理：振荡器会产生一个频率随时间逐渐增加的信号，这个信号遇到障碍物之后，会反弹回来，其时延是2倍距离/光速。返回来的波形和发出的波形之间有个频率差，这个频率差和时延是呈线性关系的：物体越远，返回的波收到的时间就越晚，那么它跟入射波的频率差值就越大。将这两个频率做一个减法，就可以得到二者频率的差频，通过判断差拍频率的高低就可以判断障碍物的距离。

毫米波雷达特点

精准度高，抗干扰能力强 探测距离远 ，呈广角探测 ，探测范围广，作用时速可达到120码以上，全天候工作，雨雪雾霾沙尘暴等恶劣天气，均能开启正常使用。穿透能力强，安装也可以完全隐蔽，不影响车辆整体外观。因此毫米波雷达技术更适用于汽车防撞领域。

什么是激光雷达

激光雷达，是以发射激光束探测目标的位置、速度等特征量的雷达系统。其工作原理是向目标发射探测激光信号，然后将接收到的从目标反射回来的信号与发射信号进行比较，作适当处理后，就可获得目标的有关信息，如目标距离、方位、高度、速度、姿态、甚至形状等参数，从而对飞机、导弹等目标进行探测、跟踪和识别。它由激光发射机、光学接收机、转台和信息处理系统等组成，激光器将电脉冲变成光脉冲发射出去，光接收机再把从目标反射回来的光脉冲还原成电脉冲，送到显示器。

激光雷达的工作原理与雷达非常相近，以激光作为信号源，由激光器发射出的脉冲激光，打到地面的树木、道路、桥梁和建筑物上，引起散射，一部分光波会反射到激光雷达的接收器上，根据激光测距原理计算，就得到从激光雷达到目标点的距离，脉冲激光不断地扫描目标物，就可以得到目标物上全部目标点的数据，用此数据进行成像处理后，就可得到精确的三维立体图像。

激光雷达最基本的工作原理与无线电雷达没有区别，即由雷达发射系统发送一个信号，经目标反射后被接收系统收集，通过测量反射光的运行时间而确定目标的距离。至于目标的径向速度，可以由反射光的多普勒频移来确定，也可以测量两个或多个距离，并计算其变化率而求得速度，这是、也是直接探测型雷达的基本工作原理。

激光雷达特点

精度高，稳定性强。但是激光雷达通过发射光束进行探测因此探测范围窄，光束受遮挡后就无法正常使用，因此在雨雪雾霾天，沙尘暴等恶劣天气不能开启，受环境影响大。并且没有穿透能力，探头必须完全外露才能达到探测效果，对于安装车辆来说影响车辆外形美观。因此，激光雷达防撞器在使用过程中局限性较大。

毫米波雷达和激光雷达的区别

毫米波雷达从上世纪起就已在高档汽车中使用，技术相对成熟。毫米波的波长介于厘米波和光波之间，因此毫米波兼有微波制导和光电制导的优点，且其引导头具有体积小、质量轻和空间分辨率高的特点。此外，毫米波导引头穿透雾、烟、灰尘的能力强，相比于激光雷达是一大优势。毫米波雷达的缺点也十分直观，探测距离受到频段损耗的直接制约，想要探测的远，就必须使用高频段雷达。而且也无法感知行人，并且对周边所有障碍物无法进行精准的建模。

而激光雷达主要是通过发射激光束来探测周遭环境，车载激光雷达普遍采用多个激光发射器和接收器，建立三维点云图，从而达到实时环境感知的目的。技术上来讲，目前传统激光雷达技术已经很成熟，而固态激光雷达和混合固态激光雷达尚处于起步阶段，因此各企业当前在自动驾驶汽车使用的激光雷达，多以机械式激光雷达为主。激光雷达的优势在于其探测范围更广，探测精度更高。但是，激光雷达的缺点也很明显：在雨雪雾等极端天气下性能较差;采集的数据量过大;十分昂贵。

写在最后

经过详细的解读，大家不难发现两种雷达对于自动驾驶都起着重大的作用，虽然自身都有着不同的优缺点，单独工作也很难完成自动驾驶任务。但是两者结合却很好的弥补了对方的缺点。相信在不久的将来两种雷达会同时出现在自动驾驶汽车上。

近日，一辆特斯拉Model 3在中国台湾省嘉义县水上乡高速路段发生了一起由自动辅助驾驶(AutoPilot)系统故障而导致的车祸，车辆在没有采取任何减速或转向避让动作的情况下，径直撞向了前方已经发生侧翻的货车。后据驾驶者回忆，当时他启用了AutoPilot功能，并将速度设置在110km/h，驾驶者本以为该功能可以侦测到障碍物并采取相应措施，但实际结果并非如此。

让众人感到不解的是，侧翻在路面上的货车，其横截面积远比正常行驶中的货车要大。也就是说，单从感知测量的难度来看，侧翻的货车本应更容易被识别，而以AutoPilot闻名的特斯拉却在这项实际测验中“翻车”，这不免让人们对自动驾驶的未来充满担忧。

静止的“公路杀手”

相对静止的物体似乎是自动驾驶和辅助驾驶在技术升级之路上的一大障碍。

2016年5月，美国佛罗里达州一位男子驾驶开启着Autopilot系统的特斯拉Model S，撞上一辆正在马路中间行驶的半挂卡车，导致驾驶员当场死亡；2018年初，在洛杉矶405高速公路上，一辆特斯拉Model S撞上了一辆停在路边的消防车，司机告诉消防部门当时汽车正在使用AutoPilot功能；2018年，中国发生的首例“特斯拉自动驾驶”车祸致死案，车辆同样是在开启AutoPilot模式下撞上一辆停泊在高速路旁的道路清扫车；2019年3月，还是在美国佛罗里达州，一辆特斯拉Model 3以110km/ h的车速径直撞向一辆正在缓慢横穿马路的白色拖挂卡车，驾驶员不幸罹难。

如果从结果上来看，这些都是处于AutoPilot开启状态的汽车无法识别被测物体而导致的意外事故。但在技术层面上，早期特斯拉产品的传感器配置和如今特斯拉产品的传感器配置已经发生了质的改变。2016年之前的Model S使用的芯片是Mobileye公司的EyeQ3芯片技术，以单摄像头为主，辅以毫米波雷达等传感设备；而如今Model 3使用最新的英伟达自动驾驶芯片，处理速度远超当年芯片水平。同时，Model 3车头安装了一颗前置毫米波雷达，车身四周布置8颗摄像头和12个超声波传感器。

无论是从硬件配置还是软件层面，两款产品已经不能同日而语，但最新的产品在面对类似情况时还是“栽了跟头”，可见，相对静止的物体仍是自动驾驶前行道路上的一大瓶颈。

因过度信任自动驾驶辅助系统而引发的事故是我们最不愿看到的结果，它似乎以这种方式提醒着人们自动驾驶有多不靠谱。对于目前的自动驾驶辅助系统，专业人士普遍表示不能完全信任。

理想汽车首席执行官李想曾在社交平台发表观点称：“目前摄像头+毫米波雷达的组合像青蛙的眼睛，对于动态物体判断还好，对于非标准的静态物体几乎无能。视觉在这个层面的进展几乎停滞，哪怕是动态，车辆以外的识别率也低于80%，千万别真当自动驾驶来使用。”可见，即便从硬件和技术层面已经取得很大进步，但专业人士还是建议我们把命运掌握在自己手里。

出问题的是传感器还是算法？

其实从应用层面来看，任何一家车企在使用说明中都不曾提及驾驶者可以完全将车辆控制权移交给车辆，即便走在行业领先地位的特斯拉也只宣称AutoPilot是一项辅助功能，车主在使用它的时候双手不能离开方向盘，且注意力得一直放在驾驶上。

至于造成车辆事故的原因是什么，这个问题还需要有关方面进一步调查，但分析原因大致可分为两种情况：传感器未能检测到物体；或传感器检测到了物体，但AutoPilot尚无能力解答这道“超纲题”。

传感器未检测到物体这种情况，或许在几年前还解释得通。由于此前以单目摄像头检测物体作为主要参考项，确实存在被外界环境干扰的可能性，而毫米波雷达仅作为辅助没能及时发挥作用，很容易导致事故发生。但如今的特斯拉配装了1颗毫米波雷达、8颗摄像头以及12个超声波雷达，如此之多的传感器全部失效几乎是不可能出现的情况，那么它的问题出在哪儿？

纽劢科技首席执行官徐雷认为，识别不出静止障碍物不一定是摄像头的问题。双目摄像头通过测算距离，它会发现前方有东西；单目摄像头的工作原理则是重建路面，它也能发现路面上的障碍物。所以，徐雷估计应该是算法的问题。

智能驾驶技术专家郭继舜分析认为，视觉算法训练数据的局限性或是致使事故发生的一个原因。据了解，摄像头一般通过观察来对路面上的物体进行分类，包括形状、大小、面积等，也就是说摄像头见得越多，学习到的模型也就越多，通过全球用户的数据共享，使得摄像头学习的内容变得丰富，算法变得更精准。

“一般训练的都是识别车辆后部、侧面、头部，工程师可能没想过有一天需要识别货车的箱体顶部。”郭继舜在谈论到这起事故时说，深度学习模型不能对这个物体进行分类。也就是说，算法不支持识别货车白色箱体这样类似于“一堵墙”的障碍物，由此造成了事故。智能驾驶行业会将以上情况称为“Corner Case”(边界情况)，即便未来自动驾驶的数据量再大、行驶里程再长、信息处理能力再强，摄像头也很难将世间万物全部都识别出来，并做出正确、及时地应对。

而另一种可能则在于，大部分自然界物体的颜色都是18度灰，在户外状态，如高速公路，其灰度则更低，也就是说颜色更浅，物体的特征更不明显，再加上阳光的反射，很容易被摄像头判定为自然环境的一部分，无法与“天空”或是“路面”区分开来。

两种说法或许并不能服众，因为即便摄像头处于“视觉盲区”和“知识盲区”，毫米波雷达也还在工作，为何雷达也未能奏效？

清华大学苏州汽车研究院智能网联中心主任戴一凡认为，毫米波雷达一般会把静止物体过滤掉的，因为墙，桥，交通牌等太多类似信号，否则误报太高。图像算法时应该没有考虑侧面车厢这种太特殊的情况。到近距离处，车辆应该是信任了雷达的检测，但那时完全制动来不及了。不过，虽然在这起事故中，特斯拉撞到静止障碍物，但其制动系统也发挥了一些作用，降低了事故伤害。“强依赖图像的自动驾驶技术方案，都容易出现这类问题。这是行业的共性问题。”戴一凡说。

“毫米波雷达对金属敏感度太高，噪声太多，造成了虚警和鬼影太多，而视觉算法的准确度越来越高，所以现阶段AEB 系统对毫米波雷达的置信度权重下降，感知结果以视觉感知为主，通过一段时间内的置信度投票的方式获得最终的感知输出。这也是在这个案例中，毫米波雷达没有及时给系统报警的原因。” 郭继舜表示。

短期内无解

从目前的技术发展来看，激光雷达似乎展现出比摄像头和毫米波雷达更具优势的特点。由于激光频率高，波长短，光束能量密度大，因此具备分辨率高、距离精准，受外界影响小、信噪比高等特点，是非常理想的环境传感器。而其原理是根据激光遇到障碍后的折返时间，计算目标与自己的相对距离，这些反馈回来的轮廓信息组成所谓的“点云”并绘制出三维环境地图，精度可达到厘米级。“多配装激光雷达是能够解决识别不出静止障碍物这个难题的。”戴一凡说。

不过，应用激光雷达尚有几方面瓶颈。首先是成本问题。企业最关注的问题便是成本，目前，由于激光雷达还处于测试阶段，并未大规模量产使用，所以其当下面临最大的难点便是成本高、难维护。“这几年，激光雷达的价格虽有所降低，但降低地十分有限。激光雷达价格下降还需要依靠大规模的配装来分摊成本。”戴一凡说。

其次，相比摄像头，激光雷达缺失了色彩信息。如果搭配使用两种传感器，无疑会进一步增加成本。事实上，摄像头和毫米波雷达由于分辨率、帧率、信息丰富程度、算法适配度、产品成熟成本低等多种优势，仍然是现阶段智能驾驶传感器的首选。

这也就是说，或许很长一段时间内，我们仍无法百分百放心地将车辆控制权交给汽车。虽然“L2级别自动驾驶”、“高级驾驶辅助”等功能让驾驶变得更加轻松，但从技术和成本的角度考量，自动驾驶技术的局限性依旧很大，驾驶者在日常行车时依然要时刻保持警惕，对生命保持敬畏。(中国汽车报网 张海天)

(

今天的内容先分享到这里了，读完本文《毫米波雷达》之后，是否是您想找的答案呢？想要了解更多毫米波雷达、迈腾2014款相关的财经新闻请继续关注本站，是给小编最大的鼓励。