发动机额定功率，发动机额定功率测算标准

本文目录一览：

• 1、发动机额定功率

• 2、川藏线自驾游攻略

• 3、发动机额定功率是什么意思?

• 4、发动机额定功率测算标准

【卡车之家 分享】近些年，商用车技术在不断的发展，之前公路上很难见到了400马力、500马力车型现在都变得习以为常。那卡友们知道仅限于道路运输用的发动机，都有哪些能达到16升的排量吗？小编对其进行了汇总，下面就让我们一起来看一看吧。

● 斯堪尼亚770马力16L发动机

2020年9月28日，斯堪尼亚在瑞典南泰利耶总部发布会了全新一代V8卡车系列车型，其中最引人瞩目的就是搭载770马力的斯堪尼亚770S牵引车。

据了解，这款斯堪尼亚770马力车型是目前量产商用车型中最大马力车型，其770马力发动机排量在16升左右，最大输出扭矩可达到3500牛米，同时满足国六排放标准。此外，除了这款770马力车型外，斯堪尼亚全新一代V8系列车型还提供有530、590、660等三种马力车型，皆满足国六排放标准。

● 沃尔沃750马力16升发动机

在欧洲，普通中卡还是以13升发动机为主流，搭载16升发动机的沃尔沃FH16更多的是应用在专用车、工程车和特种车领域，而这款沃尔沃FH16是大件运输车，为8×4驱动形式。

这款沃尔沃FH大件运输车搭载的这款发动机为欧六排放，也是16升排量，能提供750马力的动力及3550牛米的扭矩。整体而言就这个动力及扭矩，所谓是专为大件运输量身定做。

● 五十铃巨咖520马力16升发动机

在我国改革开放初期，日系卡车品牌一直是我国卡车学习的对象，这款五十铃巨咖也不例外。而且从日系品牌发展历程来说，向来是以大为荣，甚至在八十年代，五十铃装配过代号为10TD1 30.4升排量的发动机。

这款五十铃巨咖同样不容小觑，该车采用庆铃五十铃6WG1-TCG62直列六缸发动机，15.681排量，满足国六排放标准。最大输出功率为382kW（520马力），在900-1300rpm区间内可以输出最大2300牛米峰值扭矩。

卡车之家工作人员曾对这款五十铃巨咖试乘试驾，虽然这款巨咖表面参数不算强悍，但开起来发现，这台庆铃五十铃6WG1-TCG62直列六缸发动机的冷车启动噪音很低，比很多欧系卡车表现还要好。而且该发动机的最大扭矩介入区间仅为900转，再结合大排量的优势，可以说这台巨咖低速扭矩十分强劲。

● 解放动力奥威16升发动机

解放动力16升发动机是问世于2020年9月份，应该是国内道路运输用的最大马力机型了。其发动机型号为CA6DX1-75GG41，最大输出功率达到750马力，最大输出扭矩达到3500牛米，发动机额定功率转速保持在1800转/分，满足国六排放。

此外，该发动机为了保证充足的动力输出，配备有双级涡轮增压及双级空气水冷，爆发压力达270bar，最低油耗仅172g/kW·h，油耗比同级别机型更低。而且这款发动机经过一系列轻量化设计，其自重控制在1.33吨。

● 东风龙擎DDi16发动机

在一汽解放动力奥威16L机面世之后不久，作为国内商用车顶尖企业代表之一，东风也推出了自己的大排量机器。该发动机的峰值功率达到720马力，峰值扭矩为3400牛米，最关键的是该机型拥有550kW的制动功率，合750马力左右，那么在一些山区长下坡较多的场景内使用时，更具备产品性能优势。

● 结语

很多卡友觉得，就我国的运输状况是用不了这么大排量的发动机，一般13L发动机就可以满足大部分工况了。但对于企业来说，大排量机型就像手里的剑，可以不用但不能没有，因为居安思危才是一个企业长久发展的王道。（文/刘如权）

318，号称中国最美的公路，是许多自驾游爱好者追逐天日的英雄路。我有幸走过318二次，把最新路况等信息整理至此，希望对你们的征途有所帮助。当然，路况信息随时都在变化，仅供参考！

行程安排

D1：成都~雅安~二郎山~泸定桥~折多山~新都桥。晚上住新都桥。

路况：全程300多公里，行车不堵的情况下要五六个小时。雅康高速都通了。折多山常有雨雪。

ps:为什么会住新都桥，新都桥号称摄影师的天堂，尤其是秋天，绝美！你也可以多抽出一天中途去海螺沟。

D2：新都桥~剪子山~理塘~稻城亚丁。

路况：全程四百多公里，行车要七八个小时。几乎都是油柏路。

ps：理塘，世界上海拔最高的城市之一。稻城亚丁更不用说了，对，从你的全世界路过，不过景色美不美，要看天意和天气。

D3：亚丁~芒康。晚上住芒康。

路况：刚从巴塘出来就堵车，路基塌了一半，只能单边行车，路况复杂而且颠簸。堵车严重。尤其是七八月份，这段路是堵车的黄金地段。

PS：这段路轿车行走困难，开轿车的朋友们慢慢走。记得领限速单。

D4：芒康～左贡~东达山~业拉山(72拐)~八宿~然乌湖。

今天是较累的一天，你也可以在八宿住宿，不过我们为了看然乌湖的晚霞，还是赶路到了然乌湖。七八月份是西藏的雨季，此时的然乌湖是不化妆的如花。总之，然乌湖的美很依赖天气。

路况：全程水泥路。一天都是翻山越岭啊，如果只是一个人开车，会很辛苦。别赶路，去感受路。芒康以后，滇藏线和川藏南线是重合了的。

住宿：左拐是去然乌湖，直行是去然乌镇，就这个拐点，兴起很多宾馆，环境都比然乌镇的要好，价格不便宜，标间200多。住在这里，方便早上起来看然乌湖。

美食：住的宾馆都带有餐厅，当然了，以川菜为主。

D5：然乌湖—米堆冰川—鲁朗小镇

这段路就是川藏线或者滇藏线最精华的部分，真是一步一天堂。到了米堆冰川景区，有一段路是徒步路线，不用骑马，走路也不辛苦，记得走马道，省好多路。三月中-四月中是波密桃花盛开时，这个时间段可以去波密的桃花沟转一圈。

路况：路况超级好，油柏路为主。

住宿：住在鲁朗小镇，号称“东方的小瑞士”，早上起来慢慢逛，有草地雪山湖泊，听说会让人忘了回家的路。

美食：鲁朗小镇的石锅鸡比较有名，还算正宗，最起码比林芝八一的正宗，不过价格不便宜。

D6：鲁朗小镇—鲁朗林海—色季拉山—远观南迦巴瓦峰—巴松措—结巴村。

我们是为了感受藏民生活才住在结巴村的。这以后的行程其实就很机动了。如果你对雅鲁藏布大峡谷有兴趣，就可以多出一天去那看看，晚上住索松村。

第二天从八一出发，沿途去巴松措直接到拉萨。

路况：翻鲁朗林海的时候慢一点，弯比较急。

住宿：结巴村，藏民家，环境简陋。从巴松措进去就是结巴村，如果你不住在巴松措里面，车子是无法开进去的，就只能坐他们的观光车游览巴松措。

美食：在藏民家尝下藏香猪。

D7：结巴村—新措徒步—巴松措—拉萨。

新措徒步是今天主要的行程，她依旧美丽，却少了初次见面的感觉，或许大家都变了吧！

路况：结巴村到新措这段路超级烂，如果你的是轿车，底盘会刮到你心里流血，这段路开得我都以为自己是舒马赫了，不想徒步就可以不用去新措。林芝到拉萨有高速啦，而且不用高速费的，耶，爽吧，但一定不要超速，这段路管理的很严。

住宿：拉萨很多住宿的，就不在这里打广告了，拉萨怎么玩，可以咨询我微信(电话)139 8998 7403

注意事项

1、要做好吃苦的准备，沿途还是比较幸苦的。美色是给少数人看的。

2、冲锋衣等厚衣服带上，沿途十里不同天，千万不要感冒。一些肠胃药，感冒药记得带上。

3、沿途可能会出现特殊天气而耽误行程，要有心里准备。所以假期要预留多一些时间。成都到拉萨，全程下来一般就是八九天。

4、在四五月进藏，车建议带上防滑链，淘宝上有卖，虽然我的一直没用上，但最少心里踏实。

5、身份证很重要，一定要随身带上。川藏线会经过一些军事要地，记得不要拍照以免引起不必要的麻烦。

6、玻璃水记得不要加太满，最好防冻的那种的来。如果加的是自来水，早上起来容易冻住。

7、沿途多数以川菜为主，住宿也比较一般，大家要互相理解。谁负责找吃的，谁负责找住的，配合好，比较劳累的情况下，难免有点小情绪，互相宽容。

8、在高原，车也会高反的，表现为动力没有那么足，加速比较慢。超车请注意。

其他补充：

关于住宿

川藏线沿途的县城都沿着318而建的，所以住宿的话就在道路两边选择，新开了很多宾馆，可以选择新开的，一般条件卫生比较好。

关于加油

沿途的县城都有加油站，不用带上油桶。出发前记得加满就是。不过有些地方没有95及以上的油，只能加92的。而且油价在越偏僻的县城就越贵。有些加油站不是24小时营业的，你明天一早就要出发的话，建议当天就加满油。

关于饮食

沿途的饮食以川菜为主，拉萨也是，拉萨都有“小四川”之称呢。

现在318在建高速，现在很多隧道都通了。到时成都到拉萨二三天就可以到达了，不可否认，这是一项伟大的工程。但人生就是这样，有得就有舍，届时，天路72拐等都将不复存在，那时的318还是我们的天路318吗？所以，很多事，要趁早！

对于大多数车主来说，用马力机测试自家的车辆可能并不太切合实际情况。毕竟多数人买车只是为了日常通勤代步或者载着全家人一起外出游玩，但随着网上出现了越来越多的马力机测试，还是引起了不少人的好奇心。比如前段时间，某家就搞了一个声势浩大的豪华品牌SUV马力机测试，甚至还在网上产生了很大反响。

毕竟之前只要是关于某厂商发动机虚标的事件在网上就会闹得沸沸扬扬，再者谁不想知道自己开的车动力的真实水平究竟如何，但用自己车测试肯定心疼，而别人测试那就没关系了。但是整个行业里有一个怪现象，就是只要有马力机测试一出结果，绝对少不了一堆人围着某些汽车厂商喷其发动机虚标，好像这都成为了行业潜规则？

马力机测试为何往往引出发动机虚标争议？

根据之前某家测试的结果来看，马力机上的测试数据与标称功率吻合度超过90%可以说是少之又少。而大多数的车型标称功率与实际功率吻合度也就在80%左右，面对这种情况，大多数人普遍的理解可能都是属于发动机虚标，但其实不然。

那么问题来了，究竟什么才叫发动机虚标？其实很多人甚至连发动机总功率跟净功率都不分清楚，而这些概念名称究竟都是啥意思呢？一般来说，发动机有着总功率和净功率两种说法。其实这很好理解，因为发动机本身除了自身之外，还会带有散热器、排气系统、风扇等需要消耗能量的附件配置。如果将这些附件配置去掉，那么剩下的就是总功率了，也就是我们常说的额定功率。

当然这只是理想状态，因为实际上发动机离不开散热器、排气系统、风扇等等，而这些附件统统都需要消耗发动机的动力，因此再加上这些消耗功率，那才算是发动机净功率。不难看出，净功率肯定比总功率小。而有时候，我们在网上看到一些车型对外宣传的是总功率，那么这个数据自然肯定要比实际数据好看，但如果测试后，就容易出现虚标的情况。那么，你就能说这是发动机虚标吗？咱们接着说。

如果大家想知道自己车型的净功率，那么就直接查看车辆铭牌上的数据即可。在这里，我们觉得很有必要强调一点，在一般情况下，汽车厂商敢把功率向工信部申报或者标在铭牌上面，那基本上不太可能会出现发动机虚标的情况。因为，如果一个厂商敢随便乱标这个功率，那可是涉及到了虚假宣传，最严重可能会面临一赔三的处罚。用脚趾头想想也应该知道，有哪个汽车厂商会这么傻，放着这么明显的漏洞让你抓？但有些汽车自媒体偏偏自己卖弄聪明，误导消费者，直接搅乱了整个行业的风气，真可谓是“一粒老鼠屎搞臭一锅汤啊！”

发动机虚标这事离不开个别自媒体胡乱引导

事实上在我们看来，之前有些汽车自媒体张嘴就说这个汽车厂商发动机虚标，闭嘴就是那个汽车厂商发动机虚标。但其实自己根本弄不清楚为什么厂商宣传的发动机功率跟实际测试的功率不一样，而这恰恰就是一块可以检验汽车自媒体是否专业的“试金石”。

要知道以前部分国家车型在申报时，申报的大多是总功率，但随着后期标准修改后才开始申报净功率。而一些自媒体估计也不了解历史情况，往往只看了马力机测试结果就直接开喷，试问这样的自媒体跟网络上那些啥也不懂的“键盘侠”又有什么区别呢？

当然还有一些特殊情况，有些汽车厂商在宣传过程中为了突出新车的产品力，往往对外宣传的也是总功率，所以偶尔会出现翻车的情况。但你要说是人家是不是虚标，那么还是得看在工信部申报信息或者铭牌上看到的发动机净功率。只要没有造假，按照GBT19055-2003标准测试得到的发动机动力数据，就不存在虚标这回事。

当然，还有些人在马力机上测试时，跑不到厂商标称的净功率，这又是怎么回事呢？其实这也不难理解。毕竟厂商给出的各项测试数据，都是在一个理想的状态下，要么就是实验室环境中，那环境条件可是相当苛刻。这其实也跟手机测试类似，比如官方给的跑分分数，一般用户拿来自己怎么跑都跑不到，其实也是类似的原因。而汽车这边就要更复杂一些了。

比如说在测试发动机功率的时候，因为没有提及油品差异，毕竟不同油品对最终结果的影响还是蛮大的。比如说有的净功率一样的两款不同发动机，一种加95号油，一种加92号油，那油品肯定会影响高负荷时动力表现。但如果都换成一种油可能会更直观一些。

另外据我们了解，不同地区在用马力机测试的方法也各不相同。比如说日本用JIS标准，美国用SAE标准，德国用DIN标准，还有一个ISO国际标准。这些标准本身也各不相同，比如说ISO的进气温度标准是25℃，而DIN标准是20℃，但这5℃的差距，对于涡轮增压发动机的影响也至关重要。除此之外，关于轮上传递效率其实主要跟变速箱类型以及调校有关，这个就更容易理解了。这就好比都是ZF变速箱，为什么路虎不如宝马。

所以说不搞清楚理论知识点，就乱带节奏，有些汽车自媒体要么是跪下的时间太久了，站不起来；要不就甘愿跟“键盘侠”一条阵线，一通乱喷，乱带节奏。

写在最后

在我们看来，一般老百姓开的车型，本身用马力机测试也没啥太大意义，你又不下赛道，对吧？如果是一些性能车，测一测还是比较有噱头的，再者就是一些豪华车型。而普通车一般测测轮上最大马力、实际传递效率就足够了，跑得快不快其实跟家用车并没有啥太大联系。

所以，对那些没事瞎带节奏，动不动就说汽车厂商发动机虚标的自媒体，我们要奉劝一句，“没有证据随便造谣是要付出代价的！”如果真的是发动机功率虚标，那么自然会有相关机构跟部门会对涉事的汽车厂商进行处罚。但如果铭牌上的功率没有问题，那么为了博人眼球，吸引流量的无良自媒体们，就等着收厂商的律师函吧！

要

汽车传动比的选择

1、汽车最小总传动比i的选择

(1)汽车经常在高速挡行驶，使用最小总传动比的时间最为预繁，因此确定展小总传动比是十分重要的在不带分动箱的情况下，总传动比为:i1=i2一i0式中:i变速器某挡速比驱动价主传动比.

当变速箱处在展高挡、速比为时，最小总传动比为imn=1式中:

以真接挡为最高挡时.imn=1

以照速挡为最高挡时，imn=1

一般解速挡的速比可在07~085内选取所以求出后，也相应产生了。

(2)小总传动比的选保应该以达到设计规定的最高车速Vmn为目标。

如果单纯从吃车传动比来考虑，已知发动机的最大(额定)功辛转速为1，要求的最高车速为假定对应在发动机展大功点上，即Vmm=0.377，故jee=0.377X-ne

假如汽车最高车速V设定在发动机最大功率点以上，一般取大于10%。

（3）事实上最高车速Y与发动机的功率性能曲线以及道路条作有切关系，因此往往需要用作图法求取，这可见“动力计复”一章中的实例观作如下讨论：

图5-1是汽车行驶中的功率平衡图，横座标为汽车行驶速度（Km/h），纵座标为发动机功率和行驶阻力功率。

下方为汽车在平路上的行驶阻力功率曲线，上方是在三种不同最小总传动比下的发动机功率曲线，由于总传动比的不同，发动机转速与车速之间的对应关系就存在差异，因此总传动比大的功率曲线3处在左边，总传动比小的功率曲线1处在右边，总传动比中间的功率曲线2居中。

现举例说明，见图5-1。

假定某汽车当最小总传动比im=4.62时，阻力功率曲线正好与发动机功率曲线2的最大功率点相交，此时V2ma=91Km/h，发动机最大功率为80Kw（2800r/min），而装用另外两种最小总传动比（im分别为5.15及4.0）时，其发动机功率曲线与阻力功率曲线均不与发动机最大功率点相交，而且Vimax及V3max均小于V2max，所以可得出如下结论：

结论：

①当imi=4.62时，使V2ma时的阻力功率等于发动机最大功率，则汽车的最高车速最大。

这说明：只有当某一传动比使发动机功率曲线与阻力功率曲线相交在发动机额定（最大）功率点上时才能使汽车达到最高车速。

②当imo=5.15时，发动机功率曲线3位于曲线2的左边，V3max小于V2max，但汽车的后备功率较大，即动力性能有所加强，它尚有潜力克服较大道路阻力而不换低档，但经济性往往变差，这是因为其后备功率较大，发动机总的负荷率必然较低，影响经济性。

合理的选择是：最高车速时的发动机转速比发动机额定转速高10%左右。

③当imim=4.0时，发动机功率曲线位于曲线2的右面，Vimm仍小于V2max，同时这时汽车的后备功率减小，即汽车的动力性能比i=4.62时的要差，不利于爬坡，一遇外界阻力时，必须换入低档。

不过，虽然其最高车速较低，后备功率也较低，但发动机总的使用负荷率较高，燃料经济性一般就较好，然而Vm时发动机转速不应比最大功率时的转速n低得过多，否则，使最高档的利用率降低，需要经常换至较低档才能克服外界阻力，反而使经济性能有所下降，同时使动力性能进一步恶化，所以选用过小的总传动比是不可取的。

（4）在选择最小总传动比时同时应考虑汽车最高档时的爬坡能力和加速能力，即应具有足够的最高档的最大动力因素Domnae表2-1给出了各种汽车应有的Domox的值。

最小总传动比jnin与Domx有下列关系：

Domor- ( Mmor " itmin " n =CbA一21.15 V2) W

式中：IMmax发动机最大扭矩（NIM）

imm最小总传动比n5

Y5.最高档时发动机最大扭矩转速（au）所对应的车速。

（5）发动机的额定功率及额定转速确定以后，itaa的最终选定应使经济性能和动力性能都得到兼顾，所以一般就取最高车速Vaar处在比发动机额定功率转速高10%的转速点上，即保留一定的功率储备，同时经济性损失不大，如上述结论(2)。

（6）汽车的最小总传动比的范围：对于载重车为5~7，轿车为3~6。二汽EQ153一8T车采用直接档时为6.5×1=6.5，采用超速档时为6.5×0.814=5.29。

2、汽车最大总传动比iau的选择

选择汽车最大总传动比时，应考虑三方面间题：

·要求的最大爬坡度

·头档最大扭矩时的地面附看力

·汽车最低稳定转速

（1）对于不带分动箱的汽车来说，最大总传动比imaz是变速箱头档速比oi与驱动桥主传动比的乘积。

即：

imaae= br1 =1je

如果已知，则选择aa也就是选择（变速箱一档速比）了i。

汽车上坡时车速低，空气阻力可以忽略不计，则汽车的最大驱动力应为：Poug ≥FrtFee 即 Maas ≥W·f·cos a me+Wsin a aaxr=(fcos a mactsin a masr)W=W anr·We

故lu1 ≥W· Wmar ………①

式中：W汽车总重（N）

f道路滚动阻力系数

amo：要求的能吧最大坡度的坡角。

Ymax=fcos.amactsinamax爬坡时道路最大阻力系数Mmax.发动机发出的最大扭矩。

有的汽车规定在满载时用一档要求能越过30%的坡度。

（2）求出后，还应按下式验算道路地面附着力。即：地面附着力必须大于最大驱动Pыхkie7 ...2,力Bmge即：

Zp ≥Pkmo=Mmax一1k1.io

式中：Z为各驱动轮在地面上的法向反作用力之和，可以实测求得或计算（N）为道路附着系数，一般为0.5~0.6。

如果z·p小于Paos，则发动机发出最大扭矩时，轮胎在地面上边驱动边转。

对于一般货车，为了能充分发挥发动机的扭矩，可改变驱动桥的轴负荷，提高2值，使地面附着力增大或调整传动比。

（3）最低稳定车速。

式中：nan发动机的最低稳定转速（r/nin）

Vaa.汽车最低稳定车速，按使用要求选取

汽车的最大总传动比jnas载重车为35~50，轿车为12~18，而ina/kaia，载重车为6~8，

轿车为3~4，二汽EQ153汽车的传动系参数im=6.54×6.5=42.51，kmap/nia=42.51/5.291=8.034.

3、汽车传动系变速箱档数与各档速比的选择

变速箱的档数取决于使用条件。

从动力性而言，档数多可增加发动机在最大功率附近工作的机会，提高汽车的加速与爬坡的动力性能。

就经济性而言，档数增多即可使汽车较大部分时间在发动机经济转速范围内运行，降低了使用油耗。

所以档数增多可使经济性能和动力性能都得到改善。

轿车一般采用四档，总重3.5T以下的轻卡大多数用四档，总重3.5~10T中型卡车多数采用五档，总重10T以上重型卡车多数采用六档或更多的（以上均不包括倒档）。

档位增多，使变速箱结构复杂，操作也不方便，因此载重车常用一般为六档（重型牵引车变速器的档位数为10左右）。

选定了imax及imin，并确定了变速箱的档数，就可根据汽车的性能要求，选择变速箱中间其他各档的速比，选择原则一般按下列几点考虑。

（1）汽车在行驶中的换档操作过程是在发动机额定功率点与最大扭矩点之间发生的。

即由低档换至高档时，先将汽车加速至发动机额定功率点，然后经过空档进入高一档。

由高档换低档，如爬坡时，汽车逐渐减速，必须在降至发动机最大扭矩点时，换入低档。

换高档时假定换档在瞬间完成，汽车的速度保持不变，即第I档终了的车速应与第Ⅱ档开始的车速相等，第Ⅱ档终了的车速应与第Ⅲ档开始的车速相等，其他档依此类推（实际上换高档时车速也是要下降的，换档时车速越高，则下降越多）。

图5-2就是换档的“路线”示意图。

汽车先用一档起步，车速与发动机转速按一档的速比沿OA方向上升和前进。

当到达发动机额定转速n点时，车速达到Va，这时车速Va正好与二档发动机最大扭矩转速n,时的车速相对应。

换档时离合器脱开瞬间，汽车因惯性基本上仍以Va前进，而发动机转速因松油门而下降至n，这时车速Va与发动机转速n,时所对应的二档车速V相等。

这样，使离合器平顺无冲击地进行了啮合。

见图5-2。

（2）现作如下推算：

后，发动机转速降至n，这时的车速Va应与Va1相等，即：

Va=0.377 -n1r/ir2.io =Va1=0.37 -n2r/ir2.io

故n/ia=ta/s1 或 is1/4a=ta/n1

这样，离合器才能无冲击地平顺啮合。同样，在二档终了时，发动机转速升至n2，换三档时发动机转速仍降至n1，则发动机始终在同一转速范围n1~na之间工作。

这样，操作比较方便、发动机工作全面。

显然，速比如果按等比级数分配就可以实现这一点。即：

ik1/ik2=io/ikg=is/i4 …=i(n-1)/im=na/ng

设ng/ni=S，而且变速箱具有n个档。

重叠相乘，ik1/ik2×ik2/ik3×ik3/ik4×……xi(n-1)/ian=9rl

得：ik1/ian=gr-l，故S=(m-1)ik1/ik2

这就是最高档速比与第一档速比的大致关系式。

（3）如果上式应用于五档变速箱，五档为直接档，即i5=1时，则S=ik4/ik5=ik1

1=S4

ik1/lk2= (ik1)14

. ik2/ik3=ik1/ik3=ik1

ik2/ik3=ik1/ik3=ik1

. ik3=ik1/ik1=ik1=S2

·. ik4=ik1/ik1=ik1=S

显然，ik1=S4；ik2=S3；ik3=S2；ik4=S；ik5=1；而S=ng/mg，这是简单的等比级数（但这仅是一种假定，实际情况并不完全符合）。

如果应用于六档变速箱，第六档为超速档，ik6<1，第五档为直接档ik5=1，则：ik5/ik6=S, ik6=1/S+

不过，这样算出来的超速档速比往往偏小，不宜采用，因为超速档传动比的选择常不是从有利于加速性能出发，而是从汽车在平直路面上维持合理最高车速和降低燃油消耗为目的。

一般超速档速比可在0.7~0.85范围内选取。

（4）采用等比级数选择变速箱各档速比的优点，除了换档时能使离合器平顺接合而无冲击外，还可以使汽车发动机的特性更好地与汽车动力性的要求相互匹配，即：加速过程中油门全开，各档均达到发动机最大功率转速na才换入到高一档位，因此汽车从一档起步后，各档均由n上升至na的工作范围不变。

按等比级数分布的传动比能使发动机经常接近外持性最大功率额定点的范围内运转，从而增加了汽车后备功率，提高汽车的加速和爬坡能力。

（5）但是还必须看到，汽车行驶中的实际惜况是有出入的，因换档过程中由于外部阻力的影响，车速常有下降，换档时车速越高，换档过程中车速下降越多。

因此：0.377r*rg>0377ha* 1o

面二档终了速度更大于三档起始车速，即ik1/ik2<n2/n1，结果是：ik1/ik2>ik2/ik3> …>i(n-1)/hm

所以变速箱低档相邻速比的间隅应比高档速比间隔要大。

由于档位低、动力因素大，低档位的间隔取值大也是合理的。

同时档位高，档位间隔小，也有利于高档的频繁使用和发挥增压发动机的高速性能，因此完全等比级数是不适用的，而且也不尽合理。

此外，从变速箱的结构设计而论，传动齿轮的齿数都是整数，要完全符合等比级数也是做不到的。

所以实际变速箱的速比分布已与等比级数有一定差距。

何况汽车和发动机的性能均有差异，与变速箱的速比还存在着匹配的问题，同一种变速箱的速比有时也有几种方案可供选择。

对于变速箱速比的合理性往往还取决于汽车道路试验的结果，需对汽车换档过程中的加速性能进行测定和由驾驶人员对操作适应性等进行评定后才能作出正确结论。

（6）对EQ153—8T载重汽车用变速箱的速比作如下介绍和简要分析。

其速比为：（带有第6档超速档）

i,=6.540; i2=3.780; i=2.17 i=1.44; i=1; i,=0.814档位间隔：

i/i=1.730; i/i=1.743; i/i =1.507

i/i=1.440; i/i=1.228

6BT发动机额定功率转速为2600r/min，最大扭矩转速一般为1500 r/min，所以S=2600/1500=1.73，这与i,/i及i/i2分别为1.73及1.743是吻合的，i/i、i/i5及i/i逐渐递减，间隔相应缩小，这也符合档位高间隔小的原则，因此上述速比分配是合理的。

变速箱速度特性见图5-3。

变速箱速比与主传动比结合后，必须与发动机的性能相匹配，特别是应满足汽车设计中所要求的最高车速和最大爬坡度，并尽可能保证加速性能，缩短换档加速的时间。

变速箱速比的选择还应满足换档过程中离合器接合的平顺性。

变速箱速比和主传动比还应与发动机经济工况相匹配，使汽车的常用行驶工况与发动机经济工况重合或接近，从而可以提高汽车的经济性。

.在选择汽车最小总传动比时（包括变速箱最高档速比），应结合汽车行驶的道路条件，使汽车的负荷曲线相交于发动机最大功率点或转速略高于功率点，从而使发动机的功率得以全面利用，同时还应发挥各档的最大产用。

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