epower，epower日产轩逸

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上周，玩车妹专程奔赴北京，参加懂车帝玩车试驾日活动。本场试驾活动的主角就是日前火热上市的东风日产e-POWER，这也是玩车妹与东风日产e-POWER的“初次邂逅”。这款天际红色的e-POWER还是大家熟悉的第十四代轩逸的设计，但是处处又彰显着不同，比如专属的中网格栅上就悬挂着全新的日产车标，e-POWER也是中国市场第一款悬挂日产新LOGO的车型。

左右前门和尾箱盖上的e-POWER铭牌，C柱上的e-POWER网友分享徽标，无一不从细节之处体现它的不凡，提醒大家这是东风日产首款e-POWER车型。

进入车内，e-POWER的中控台也是全新的设计，呈现出“T字型”悬浮造型，外加双色的拼接设计，进一步丰富了车内的层次感，视觉效果非常不错。12.3英寸的中控大屏、全新的像小号鼠标的电子挡把、驾驶模式和EV切换键，也都体现了e-POWER的特殊身份。

这一次的试驾全程在北京金港国际赛车场进行，接下来，就跟着玩车妹珠珠一起下赛道吧。看看这样一款被称为不用充电的全时电驱车，究竟有什么魔力？备受好评的“快、顺、静、省”四大优势，是不是名副其实？e-POWER又究竟是不是城市通勤的更优选择呢？

迅捷的加速响应，岂一个“快”字了得？

在初次见面之后，玩车妹驾驶这台e-POWER进入金港赛车场的动态试驾区域，赛车场的硬核试驾即将开始。

驾驶e-POWER的第一感受，就是“快”。它搭载的电动机的峰值扭矩达到了300N·m，能够瞬间迸发出澎湃动力。初段动力输出非常直接，一给就有，迅速响应，几乎没有延迟感。另外，和汽油发动机线性提速的感受不同，e-POWER的纯电驱动在启动瞬间就能获得最大扭矩，这其实是纯电车的驾驶感。尽管没有测速设备，但是玩车妹觉得和厂商官方给出的0-50km/h用时3.8秒的成绩，应该是没有出入的。

这款电机来自日产70年的纯电技术沉淀，与日产LEAF聆风同源，还曾获得了“沃德十佳”高功率专业电动机的称号。

来到中段加速路段，日产e-POWER所带来的加速感并没有因为60km/h的初始速度而削减，依然是100%的全时电驱。无论是怠速起步还是中后段加速，动力都能快速直接地迸发。玩车妹对这份随踩随到、得心应手的驾驶乐趣可以说是丝毫没有抵抗力。

当然，加速快的同时，刹车响应也要快。在制动区域，即便是e-POWER跑到80km/h的车速，一脚刹车踩到底，玩车妹亦没有感受到令人不安的横向移动，而且整个刹车过程车头和车身姿态都十分平稳。

平顺无感的衔接和操纵，日产e-POWER可以满足吗？

加速路段之后，接下来玩车妹就来到了弯道部分。而不管是U型弯道还是连续弯道，都是对汽车综合操纵性能的极限考验。得益于其所配备的ITC智能循迹控制和精密电机扭矩控制技术，日产e-POWER轻松通过了以上重重关卡。即使是面对频繁的加速、减速，玩车妹依然感受到了平顺的动力输出，整体线性且绵密。

在驾驶过程中，玩车妹一直在和随车教练探讨。当下主流的由电机+发动机的混动技术，有效降低了发动机的能耗水平，但是存在一个弊端，那就是由于驱动力和车轮之间依旧采用了传统的传动结构，是机械连接，所以无论怎么优化平顺性都存在先天不足。

而e-POWER的技术路线则不同。首先内燃机专注高效发电，不参与车辆驱动，且无冗余的机械传动机构，而是用电机直接驱动车轮。这样一套操作下来，没有传动结构这个“中介”，“平顺”的优势就能更直接体现出来了。

除此之外，在过弯时，日产e-POWER专属的ITC智能循迹控制系统通过感应驾驶者刹车、加速及方向盘转向动作，得以判断弯道轨迹，同时通过对车轮的主动制动，令车辆不会偏离弯道轨迹，有效提升过弯性能，这一点让玩车妹感到非常惊喜。

而在教练谈到电机扭矩控制技术时，还好玩车妹提前做了功课，这项所谓精密电机扭矩控制技术可以实现对电动机及逆变器1/10000秒高精度控制，搭配日产领先的振动抑制技术，在加速响应快的同时，还能保持平稳舒适，玩车妹在实际驾驶时也是深有体会。

除了动力梳理得令人满意，日产e-POWER平稳有韧劲的底盘调校也给玩车妹留下了深刻印象。在过弯时悬架对车身的侧向支撑性十足，且阻尼器滤震积极，加上支撑弹簧的力度也很到位，所以即便是面对连续的急弯，车身也能平稳灵巧的应对。

能否媲美纯电车型的静谧性，还得看分贝仪的真实数据

除了驾驶感受和操控体验令玩车妹倍感惊喜外，这款e-POWER的“静”也深深俘获了玩车妹的心。

正因为e-POWER是一款100%全时电驱的车型，在起步、平缓加速、中低速巡航、减速这些工况下，就相当于纯电运行，内燃机完全不参与工作，自然也就没有内燃机工作的噪音产生；而只有在急加速、高速巡航、电池电量不足三种工况下，内燃机才会参与发电，这个时候，玩车妹才能听到内燃机正常工作的声响，整车的静谧性控制在同级车型中有着非常不错的表现。

指导教练介绍，e-POWER会根据车速和道路环境情况，智能匹配内燃机启动时机，来达到更优的静谧感受。这样一来内燃机不直接参与驱动，并且运转时间比HEV混动减少50%，再加上高效低振电机，e-POWER的整体噪声更低。与此同时，由于车身动力总成的排布优化，整体的刚性也提高了，即便是内燃机产生震动也能得到很好的控制，从而降低了噪音。

试驾结束后，玩车妹特地拿出了分贝仪这个“违禁物品”，跟随其他试驾小组，测量噪声。在小区/超市减速带等项目中，车内的噪声是63.5dB。在80km/h的速度下，车内也仅仅是56.8dB的噪音，可以说非常不错了。事实上,即使在前面的中高速、高速区域，e-POWER的噪音源也得到了有效隔绝。

不论是和燃油车相比，还是和传统混动车型相比，e-POWER在静谧性这一回合还是有优势的，毕竟结构和工作原理不同。电驱技术没有引擎声和排气声，也没有多余的传动结构，这可以说是物理层面的碾压了吧。

传统动力车型遥不可及的燃油经济性

既然“快、顺、静”都已经实测过了，那么e-POWER究竟能有多“省”呢？先来看看e-POWER智能发电系统的燃油经济性。

公示的工况油耗是3.9L/100Km，其实大家都一直将信将疑。直到试驾结束，玩车妹看到试驾车仪表上3.4L/100km的实际油耗数据时，所有的疑虑都烟消云散。要知道这次可是在赛车场试车，所有的驾驶员都在用极尽“暴力”的方式驾驶，来榨干e-POWER的性能。不得不说，这样的数据表现确实让人服气。

随车教练介绍，e-POWER由内燃机和高效发电机组成的智能发电系统中，内燃机大部分时间都处于最优的工作区间。拿这款e-POWER上的HR12内燃机为例，它的最高热效率高达43%，可输出72Ps的最大马力，这要是不“省”那才奇怪！

除此之外，e-POWER尽管在中国市场还是第一款车型，但是2016 年便在日本本土上市，并不断推广到多款车型上。而搭载第二代e-POWER技术的NOTE车型，就获得了日本紧凑级车型销量3连冠。由此看来，e-POWER技术的可靠性是经过了时间和市场的验证的，维修及售后保养费用也不高。

在玩车妹看来，e-POWER除了省钱，作为一款不用充电的电驱车，还能省时，毕竟加油的时间比充电的时间快了不是一星半点，并且还没有充电焦虑、安装充电桩难以及电池安全隐患等问题，更多的是省心。拥有了省钱、省心、省时几大核心优势，e-POWER在现阶段确实是一个不错的选项。

“快、顺、静、省”都不够，配置还得高？

动态试驾结束之后，接下来还有静态体验部分。在e-POWER车内，这块12.3英寸Retina超视网膜高清分辨率电容触控屏重新诠释了15万级别合资车型的智能程度。再联手知名音响品牌BOSE，打造出了一套出色的8扬声器车载音响系统，令玩车妹心动无比。

不仅如此，e-POWER所搭载的无线充电功能还摆脱了数据线的束缚，解决了日常驾驶过程中手机充电时需要反复插入数据线的繁琐及安全隐患，灵活方便。另外，主副驾驶座还有双区域温度和风量可独立调节，驾乘者可以根据需要独立设置；令玩车妹感到满意的还有后排空调出风口的效果，即便是坐在后排，也能拥有和前排一样的舒适感。

除此之外，玩车妹还体验了e-POWER所搭载的Nissan Connect超智联2.0，可实现语音控制、远程操作、远程实时监测、全时在线导航、车载在线服务、在线影音娱乐等6大功能板块瞬间互联，全方位的数字化表现甚至让玩车妹怀疑这是一款主打智能配置的车型。

玩车妹小报告

玩车妹似乎找到了即便是看似“起了大早，赶了晚集”，也要坚持把东风日产e-POWER带给中国市场的原因。毕竟在绿牌车攻城略地的当下，纯电动汽车仍然有太多的问题要去解决，比如充电时间长、装私桩难，特别是春运长途充电更难，而e-POWER就是在这个过渡阶段，给出的一个新且优的选项。它不但拥有全时纯电驱动带来的快速、平顺、安静等优势，还有综合工况油耗3.4L/100Km的优秀燃油经济性，最关键的是还没有续航和充电焦虑的省时、省心。

能做到快、顺、静、省的e-POWER，会成为纯电动化来临之前的最优解吗？对此，你怎么看呢。（编辑/Sugeng）

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“开放再出发”

“一体化发展”

今年是《苏州市交通运输“十四五”规划》《苏州市综合立体交通网规划（2021-2050）》的编制年，为更好的贯彻落实“开放再出发”“一体化发展”战略部署，为了打造“现代国际大都市，美丽幸福新天堂”，做好本次规划编制工作，苏州交通特邀广大市民参加本次问卷调查。

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交汇点新闻

【太平洋汽车网 评测频道】作为一款常年穿梭于大街小巷的平民街车，轩逸（询底价|查参配）在国内汽车市场的保有量一直都位居前列，就连一线城市也同样如此。除了舒适性高和后续用车成本较低以外，更重要的是其燃油经济性的确走在竞品的前面，而现如今作为一代神车的轩逸又推出了一个杀器——轩逸e-POWER，而当你了解它的工作原理后，或许就该重新审视本田和丰田了。

外观内饰回顾

这款车已经亮相并完成了统一试驾，所以这次咱们主要说说它与燃油版的不同。首先车标有别于燃油版，采用了最新样式的日产LOGO，而中网部分的造型也改为了菱形设计。尾部LED示宽灯改为了U型设计，相比燃油版在视觉效果上更加精致，并在左侧增加了“300”镀铬徽标，意为300N·m的扭矩。同时新车推出了一个专属配色——日出金以及双拼色车身，以此与燃油版车型进行划分。

内饰最大的变化就是出风口造型发生了改变，借鉴NOTE e-POWER的设计让轩逸e-POWER这款车也变得简单了不少，专属的排挡杆以及宽比例中控屏同样是为了有意强调科技感。

性能测试

0-100km/h加速时间：8.85s

当天测试室外温度6℃，地面为干燥的柏油路面。轩逸e-POWER在起步时车头会微微抬起，不过受限于电机功率和215mm胎宽的加持，驱动轮并未发生打滑。车辆初段的动力响应很快，而后段加速同样受限于电机功率的影响，加速曲线趋于平缓，最终8.85秒破百的成绩显然要比燃油版轩逸强太多了。

100-0km/h制动距离：41.06m

全力制动时，前悬挂的压缩量比较大，在车内的感觉没有视觉上那么明显，ABS系统的介入时机非常准确，并且在紧急制动时，车尾依然能够保持良好的循迹性。最终测得制动距离为41.06m。从制动曲线来看，轩逸e-POWER的力度比较柔和，属于循序渐进的设定。只不过这个成绩横向比较竞品来看有些不尽人意。

噪音测试

在噪音测试中，东风日产轩逸e-POWER的怠速噪音保持在40.2dB左右，当车辆达到60km/h后，分贝仪显示为59.2dB，而到了80km/h后，则为62.1dB，而当车速达到120km/h的时候，因为风噪和胎噪同时传入车内的缘故，此时噪音仪显示为68.9dB。

动力表现刚好 体验超出想象

轩逸e-POWER所搭载的是一台1.2L三缸发动机，但它不直接驱动车轮，而是由一块能够实现“快充快放”的电池作为介质以电机传递动力。这与我们所熟知的混合动力和增程系统几乎完全不同，它拥有电车一样的行驶质感以及不用插电的先天优势，真正在燃油经济性与续航焦虑中间找到了一个现阶段近乎完美的平衡。

当然了，动力形式的变化无疑让轩逸e-POWER相比它的汽油版兄弟在各方面表现上都有了较大的提升。首先300N·m的扭矩随叫随到，更偏纯电车型的驾驶感受舒适惬意，再加上电机发力时完全解决了像传统内燃机那样先蓄力再爆发所产生的声音和振动，这对于家用车来说处处都是痛点。而尽管绝对动力算不上强悍，但它驾驶起来会让人感到自如且欢快。

全文总结

无论什么产品，在民用市场上恒久不变的真理就是“均衡”。不得不说，日产是一家很懂得造家用车的车企，即便它无法给你操控上的激情，也没有办法将一些豪华的用车体验一并体现在高性价比上，但是超低的用车成本和舒适的乘坐感，外加畅快的驾驶体验显然是轩逸销量神话的支撑，而这也正是关注这个级别车型的消费者所最看重的。

（图/文/摄：太平洋汽车网 郑鹏展）

提及日系混动，绝大多数用户第一时间想到的一定是“两田”，无论丰田的THS还是本田的i-MMD，他们凭借着先发优势和保有量，早就在中国市场落地生根。

相比之下，“技术日产”倒有些默默无闻了，除了当年楼兰的混动系统外，似乎再也没有拿得出手的新能源产品了。

然而，事实上并非如此，在日本本土销量最高的混动车，不是丰田也不是本田，而是搭载e-POWER技术的日产Note，它曾连续三年夺得日本小型乘用车销冠；在中国，东风日产也是铆足了劲憋了一个大招，在今年天津车展，发布了第二代e-POWER中国首款车型——e-POWER轩逸。

那么对比卡罗拉双擎、凌派锐·混动，e-POWER轩逸究竟有何优势？最近，天涯君开着这台东风日产的“电车”体验了一次广州的早高峰。

01 什么是e-POWER？

在介绍动力体验之前，有必要先解释下日产的e-POWER技术。

单从名字来看，日产的e-POWER相较于丰田的THS以及本田的i-MMD都要更加明确一点——“e”很重要，它代表的是electric（电）。从技术原理分析，e-POWER也更强调用电来驱动车辆——“全时电驱”，这也是其和丰田、本田混合动力系统最本质的区别。

但是和普通电车相比，e-POWER又是一套不需要充电的电驱系统，因为它拥有一套完全作为发电机角色存在的内燃机，补能方式依然是传统的加油，进而解决续航里程焦虑问题。高度概括下来，e-POWER是只烧油的“电驱车”，其能量传递、转化路径化繁为简，简单、直接、高效。

说到这，很多人会觉得这不就是理想ONE的增程式技术吗？事实上，日产e-POWER更像是“进阶版”，两者工作原理大致相同，但e-POWER混合动力的电池容量相对而言更小，不需要占据太多车内空间，从而保证充裕的乘坐空间和实用性。与此同时还可以降低造车成本，大幅减少车辆动力电池的购置成本，使其能够应用在更多经济性车型上。

抛开这些原理不谈，e-POWER轩逸动力体验如何？我们把车子开起来说。

02 实际体验如何？

先说明我此次试驾的环境。

1、试驾路况：为广州市区早高峰路段和下午2点左右非拥堵城市路段，基本包含了日常城市通勤的大多数路况。总行程约90公里，平均时速31公里/小时；

2、车内环境：三个成年人，车辆处于经济模式，11月广州依然较热，空调处于开启状态。

给出两组数据结果：

一、零百加速成绩9.8秒，有媒体实测9秒内。这应该算是有史以来跑的最快的国产轩逸了，这一水平也略优于卡罗拉双擎和凌派锐·混动，这主要得益于e-POWER更强大的电机，其峰值扭矩高达300N·m。

二、我们实测百公里综合油耗4.5L，有其他媒体在未开启空调、车速普遍低于60km/h的状态下，测得2.9L的最低油耗。换算下来，一箱油（41L）续航高达1414公里，一公里仅需0.22元，在油价越来越高的今天的确很有诱惑力。即便是不刷数据，最贴近日常通勤4.5L百公里综合油耗，也比卡罗拉双擎和凌派锐·混动有一定优势。

再来看实际驾乘体验。

e-POWER轩逸开起来非常接近于一台纯电动车，无论是起步阶段，还是中后段的再提速，它的每一脚油门响应几乎都不会有延迟，电机大扭矩的优势被无限放大，能够做到既快又顺。

在全程不走高速的路况下，e-POWER轩逸面对走走停停的拥堵环境时，表现会比“两田”的混动更友好一些。一方面是全程电机直驱能够保证动力非常平顺，不会有发动机介入时的那种“突兀感”；另一方面是NVH水准，整车对胎、路噪、发动机噪音的控制明显高于卡罗拉/雷凌双擎，几乎感觉不到发动机舱对车内的干扰，坐在车内基本能隔绝外界嘈杂环境，哪怕是车速达到60km/h后，也能控制的很好。

此外，e-POWER轩逸拥有运动、标准、经济三种驾驶模式，在运动模式下动力响应会更加迅猛，动能回收力度也更强；标准模式下则基本没有动能回收，收油门不会有太大的“拖拽感”；经济模式则能够保证更低的油耗表现。

03 轩逸的老底子没有丢

虽然e-POWER轩逸在动力体验和燃油经济性方面有了质的改变，但是作为轩逸家族的一员，e-POWER轩逸并没有舍弃轩逸的“老底子”。

比如空间。一般而言，混合动力车型因电池后置，导致后排地台偏高，又侵占了第二排及后备箱一定的空间，比如秦PLUS DM-i和卡罗拉双擎。但e-POWER轩逸的电池设计在了前排座椅底部，尾厢、后排空间都不会受到影响，加上2712mm轴距和几乎纯平的地台，驾乘空间在A级轿车市场依然处于一流的水准。

再比如舒适性。e-POWER轩逸的后排“大沙发”和轩逸是一脉相承，无论座椅柔软度，还是承托力都很到位；底盘虽然还是前麦弗逊、后扭力梁，但整体走舒适性调校，可以很好的隔绝路面颠簸，只是悬架少了一些韧性。

而在细节方面，e-POWER轩逸就更像是一台“电车”了。

举两个小例子。一是配备了12.3英寸的中控屏，对比燃油版的8英寸，不仅屏幕更大更科技，操作流畅度也更好；二是传统的换挡杆消失不见，取而代之的是一套更具科技感的电子档把，这在合资A级车里可不多见。再有，新增了手机无线充电，和BOSE音响，体验上也更进一步。

总 结

在A级车混合动力市场，我们可以看到一个现象：

“两田”的燃油车价格明显低于混动车，销量也远高于混动；比亚迪DM-i恰恰相反，秦PLUS DM-i明明价格更高，销量却远高于秦燃油。差异的关键在于，DM-i真的在动力和经济性体验上带来了质的飞跃。

对于e-POWER轩逸而言，也是如此。无论是动力性能，还是油耗，e-POWER轩逸和轩逸燃油差距很大。这一次如果定价合适，作为后来者的e-POWER轩逸很可能在合资混动市场上演后来居上的戏码。

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