混合动力丰田(汽车压缩比)混合动力丰田凯美瑞价格

本文目录一览：

• 1、混合动力丰田

• 2、汽车压缩比

• 3、混合动力丰田凯美瑞价格

• 4、凯美瑞混合动力版

丰田的电气化技术已经存在 24 年了，但凯美瑞混合动力车显示出它现在比以往任何时候都更重要

鉴于凯美瑞混合动力车几乎是丰田的中型执行冠军生了一个带有汽油电动标志的婴儿会发生的事情，因此德里恩会把钥匙放在我腿上也就不足为奇了。

并不是说我试图与之抗争。多年的丰田所有权告诉我，一辆像瑞士手表一样运行的汽车有一些值得钦佩的地方，自从驾驶普锐斯（更不用说拥有一辆）以来，我一直对公司的混合动力系统在新加坡的运作情况感到惊叹。

到目前为止（丰田混合动力车已经问世 24 年）基本配方应该很熟悉，但如果你想要更精细的细节，凯美瑞有一个 175 马力的 2.5 升汽油发动机和一个 118 马力的电动机。它们在不同的转速下达到峰值，因此系统的最大组合输出为 207 马力。

有一个镍金属氢化物电池（就在后轴前面），既可以为电机供电，也可以由电机供电；减速或刹车，丰田汽车捕获能量以放入电池。有时，发动机也会向其中注入一点汁液。但无论哪种方式，您都永远不会从外部充电。

如果您想知道为什么电池不是锂离子单元，我只能猜测丰田自 1997 年以来就使用过旧的化学物质（并且更熟悉）。

我去过日本的松下工厂，为丰田的镍电池组生产电池，质量控制很疯狂。我问了一位工程师他们上次发现有缺陷的电池是什么时候，他不得不认真思考才能得出答案，因为已经过去了好几年了。

混合技术实际上使它成为比以前更快的凯美瑞。它在 8.5 秒内达到 100 公里/小时（凯美瑞 2.5 用了 9.1 秒），但这里的要点不是凯美瑞混合动力车的速度有多快。重要的是它从水箱中啜饮的速度有多慢。

4.4L/100km 是声称的燃油效率数据，我拥有普锐斯的经验表明丰田的数据是可行的，所以理论上你应该能够在刹车前行驶 1,136 公里。在实践中？1000公里，轻松。

汽油版的凯美瑞 2.5 是什么样的？挺好的，其实……

如果您以前从未驾驶过完全混合动力车，那么凯美瑞是一个不错的起点。一方面，它很容易，因为操作它就像驾驶普通汽车一样：按下启动按钮，将变速器滑入 D，然后你就离开了。

另一方面，它可能会迷失方向。在停车速度下，发动机通常会关闭，因此您可以安静地四处游荡。在路上，汽油发动机会根据汽车的动力需求在看似随机的时刻启动和关闭。

然而，一段时间后，很明显，凯美瑞混合动力车在很多时候都是一款极其精致的汽车。它平稳而安静地滑行到速度，即使您通常可以在发动机工作时听到发动机的声音，但在发动时您也不会感到震动。

混合动力技术无缝运行，即使有运动和生态模式——加上一个 EV 模式按钮，强制它只使用电池供电，以防你需要悄悄地潜入车道——汽车感觉它已经调整到可以让车内安静下来驱动程序，无论您选择什么设置。

方向盘上的感觉同样令人放松。操控性很好，凯美瑞的抓地感与其缓慢的姿态相匹配，如果你把它扔进角落的速度比明智的要快一点，也不会感到意外。在转向重量方面，感觉非常合适，既不太轻也不太笨重。

但凯美瑞最终是那种在辛苦工作一天后你期待滑入的汽车。机舱非常宽敞，座椅很舒适，而且空调可以吹出北极级别的冷空气。如果这还不够，它还有通风的前排座椅，这对我们的气候来说是天赐之物。

它也是一辆实用的汽车，因为不仅后排座位宽敞，腿部空间……

…… 524 升的尾箱非常大。

如果凯美瑞有一个弱点，那就是娱乐系统，这是歌乐为丰田制造的一个基本单元。

7 英寸的屏幕偏小，虽然它适用于 Apple CarPlay 和 Android Auto，但您必须通过将电缆插入主机本身来连接手机，这非常难看。

倒车摄像头是低分辨率的，会发出失真的鱼眼图像，而且系统的音质相当一般。丰田可以而且应该做得更好，因为现在买家期望更多。

如果需要一些额外的努力，那就是活泼的红色内饰和运动型车身套件，两者都配备了优雅版的凯美瑞混合动力车。

即使在标准配置中，当前的凯美瑞也是一款相当不错的机器，比其前身更长，更低，具有侵略性的姿态和意味着商业的面孔，这足够合适，因为它几乎是一款适合商人的汽车.

但优雅的装饰确实增加了一点侵略性，运动型前保险杠设计和更像机翼的前格栅，以及一个小的行李箱扰流板和双排气管。您还可以获得 18 英寸的深色轮毂，看起来不错，但不会破坏汽车在颠簸时的行驶。

我不知道如何处理前保险杠上巨大的假进气口，因为它们看起来不错，但除了吸引眼球之外别无他用。虽然现在每个人都在这样做（我在看着你，奥迪），那么丰田为什么不应该这样做呢？

购买 Elegance 版本您还可以在内部获得更多功能，例如电动前排座椅，皮革一切（而不是合成材料），自动调光后视镜和功率调节转向柱。

我认为标准型是两者中更甜蜜的交易，除非你真的喜欢优雅的运动外观，特别是因为两个版本都配备了相同的安全设备，包括丰田的安全感应驾驶辅助装置，以帮助防止碰撞，以及七个安全气囊如果您无论如何都设法发生碰撞。

无论哪种方式，混合动力技术现在都是默认的，因为当地价目表上没有其他凯美瑞。那是因为它足够干净，这就是为什么它的价格比以往任何时候都更具竞争力。

电动汽车是收费的！我们主编的市场分析分解了您需要了解的内容……

尽管付的钱少了，但你会得到一辆更精致的车，更快，更不渴，所以我认为这是一场胜利。

但是你也会得到一辆感觉比普通汽油凯美瑞更具未来感的汽车，如果你是一个工程极客（或汽车作家，这是一种类似的极客，只是更少，感觉混合动力传动系统做它的事情是非常迷人的）学习了）。

即使你不关心汽车引擎盖下的东西，凯美瑞混合动力车确实感觉像是一辆通过电气化变得更好的时尚舒适的汽车。以前拥有凯美瑞，现在开普锐斯，你可以把它从我这里拿走。

丰田凯美瑞混合动力优雅

发动机 2,487cc，16V，直列4

马力175hp在5700rpm

转矩从3600-5200rpm 221Nm

电动 马达118hp

电池镍金属氢化物

系统 电源207hp

最高速度180公里每小时

0-100km / h的8.5秒

燃料 效率4.4L / 100km

很多人在看汽车配置表的时候，会注意到这样一项参数——压缩比，我们在给汽车加油的时候就是要根据汽车的压缩比来选择汽油标号的，压缩比越高，就意味着要选择高标号的汽油，那么压缩比越高就代表汽车的性能越好吗？今天为大家解读一下汽车压缩比的概念与作用。

压缩比的概念：

压缩比这一概念，简单点来说那就是在压缩之前的体积与压缩之后的油气混合气体体积的比值，举个例子，比如85mm的缸径，行程为100mm，活塞的面积是60平方厘米，排量为500ML的话，那么它的压缩比便是10:1，当压力升高时，内部气体的变大会让气体之间的分子距离变小，这会让油分子和气分子融合更快，达到充分的燃烧效果。

压缩比的作用：

在密封的容积之内，气体受到压缩时压力与温度是成正比的，也就是说汽车发动机的压缩比较高的时候，汽油和空气的混合气体被压缩之后可以达到较高的温度，火花塞点燃这种混合气体的时候就能够在极短的瞬间达到燃烧点火效果了，同时也会爆发出更大的能量，功率输出也更大，这些能量通过曲轴、活塞等结构传输到车轮上，从而化为车子前行的动力；

如果压缩比比较低的话，混合气体被压缩之后的温度也是会低一些的，因此火花塞完成燃烧动作的时候需要耗费的时间会长一些，并且也需要输送一些能量用于提升混合气的温度，如此功率输出便小了，而且一部分能量还会转化为热能造成发动机温度的上升，并不会转化为车辆前行的动力。

综上所述，压缩比越大，发动机的效率就越高、性能就越好，同时燃油经济性也会更为优秀，但是，也并不说明压缩比越大就越好，如果压缩比过大的话，会造成以下不良后果：

由于气体压力和温度过高，那么在燃烧室内离点燃重心较远的末端可燃混合器自燃会造成一种不正常的燃烧，这也就是人们所说的“爆燃”现象，出现这种情况的话会引起发动机过热、功率下降、油耗变高等一系列的不良后果，在爆燃严重的情况下甚至会造成轴瓦破裂、气门烧毁、火花塞绝缘体击穿，更严重者，还会损毁发动机。

由于燃烧室内表面与排气门头、火花塞电极、积碳处点燃混合器产生的另一种不正常燃烧，造成表面点火现象，如此产生的高压会大大增加发动机配件的负荷，使用寿命大打折扣。

因此，发动机的压缩比并非是越大越好的，而是要适中，汽车工程师是会去结合各方面的需求设计最为合适的压缩比，以完美平衡发动机的经济性、动力性及可靠性。

涡轮增压发动机的压缩比：

目前市面上有很多汽车的发动机都采用了涡轮增压技术，如此一来实际进入到气缸当中的空气就要比自然状态下进入气缸的空气量要多许多了，这样的话发动机的压缩比就不再真实，所以对于增压发动机而言，它其实是有两个压缩比的。其中一个是几何压缩比，这是根据气缸的尺寸计算出来的几何压缩比；另一个是实际压缩比，就是根据实际进入气缸的空气量换算成自然状态与燃烧室容积的比值，实际压缩比是要大于几何压缩比的。

可变压缩比发动机：

为了达到更好的性能与更优秀的节能效果，英菲尼迪汽车发布了全球首款可量产的 2.0L VC-Turbo 可变压缩比发动机，这款发动机应用在英菲尼迪Q50上，可以根据性能和节能的要求在8:1和14:1的压缩比之间尽情切换，但由于现阶段可变压缩比发动机结构太过于复杂，可靠性并不算高，因此没没有得到广泛推行。

随着科技水平的不断进步，近年来发动机的压缩比一直都在稳步提升，不仅将车辆性能有效提高，也达到越来越好的燃油经济效果了，相信在不久的未来，汽车发动机的热效率就会突破当下的“40%魔咒”了。

说起历史最悠久的车型，那么丰田凯美瑞肯定是一款绕不过去的车。曾经的凯美瑞被引入国内的时候叫做佳美，也被誉为很多老板的座驾。当然了，随着车市发展，凯美瑞也走进了寻常百姓家。在今年6月1号，全新22款的凯美瑞上市了，上市以后的价格一如既往很实惠，17.98~26.98万元，包含了三种不同的排量。

从外观设计上来看，骑士版本的凯美瑞外观设计相当的惊艳，给我们一种黑武士的造型，摆脱了原先家庭暖男的角色，化身为战斗勇士。

新车的车头依然采用了富有攻击性的设计，鹰眼造型的大灯，V字型的贯穿式格栅，夸张的运动包围，再加上骑士黑外观，这是年轻消费者所喜欢的设计。

从侧面来看，新车搭载了熏黑的轮毂，并且采用了尖锐的造型设计，同样显得个性十足。此外，门把手也变成了酷黑的造型设计，而且轮毂采用的是19英寸的独特造型。我们传统印象中的丰田消失了，也有人说丰田“黑化”了。

车型的尾部也采用了比较个性化的设计，熏黑的运动尾翼，黑色的车标，原先镀铬饰条也变成了酷黑金属设计，同整个外观进行了呼应。

全新凯美瑞的内部变化其实也是比较明显的，车内增加了银色的镀铬饰条，精致感营造得不错。其他的设计依然是我们熟悉的，比如悬浮中控，触摸空调控制面板，三幅多功能的方向盘以及没有太多手感的机械挡把。很难说得清这到底是进步了还是退步，其实丰田旗下绝大部分低中档车型的内饰设计总觉得差了那么点意思。

至于新车的座椅，采用的是皮加织物的混搭，其实配置已经退步了，全皮座椅显然更上档次，舒适度更出色一些。

全新凯美瑞的动力系统和现款车型基本上是一致的，2.0L自然吸气动力，2.5L自然吸气动力以及2.5L混合动力系统。变速箱拥有三款，分别是CVT无级变速箱，E-CVT电子无级变速箱以及八挡手自一体的变速箱。这三种变速箱也适合不同的消费群体，涵盖了市面上绝大部分的传动，这也是凯美瑞耐用的主要原因之一。

此次改款最明显的是外观变得更加运动化，而且新增加了2.5L的车型配置，但是从市场口碑来看，很多小伙伴更看重混动版本，因为油价确实比较高了。

毫无疑问，如今混合动力车型已经成为了市场上不可忽视的存在。而混动版的八代凯美瑞更是当中的一颗明星。持有最新的TNGA平台以及招牌的THS混动系统，让这一代的混动凯美瑞浑身上下都是亮点。虽然关于混动凯美瑞的媒体的试驾稿已经是满天飞了，可以说它几乎是被捧上了神坛一般。不过它真的有如此出色吗？这一次，我上手的就是一台八代混凯的豪华版。不多废话了，赶紧亲身体验下。

静态篇

这次我会重点讲动态，静态的部分就简单带过下，讲点印象比较深刻的地方。首先自然是外观，虽然近几年来丰田换了新设计风格之后，一下子变得张牙舞爪，甚至诞生了很多诸如MIRAI、四代普锐斯这样的“妖怪”。不过从这台八代凯美瑞开始，似乎总算是从失控的边缘拉回来了。

虽然侧面线条还是显得有点杂乱，好在前脸、尾部和整体比例拿捏得不错。锋尚版的外观设计还是很大胆的，分色车身很有新意，不过个人认为还是普通版本的外观比较耐看，既有运动的体格，细节也足够丰富，而且用力不至于过猛。

另外在外观细节上，它和新一代的其他丰田车一样，带有很多空气动力学优化的细节，譬如A柱的三角区域、后视镜上方乃至尾灯罩等部分都有整流的小突起，感觉十分用心。

内饰也是来了一番大革新，无论是造型还是做工都有了翻天覆地的变化。中控台的造型不但更有传承性，而且比起死对头十代雅阁和刚上市的新天籁要有新意多了。不过BUG也是不少，譬如说中控台的按键变得细长扁平，虽然造型上很有科技感，但不可避免的手感会有所下降，此外中控屏幕的反光现象也有点严重。看来要想拥有炫酷的内饰，多多少都是要付出点代价的。

方向盘的设计总体还是不错的，除了两个小瑕疵—— 一个是三九点位置的两个凹槽和外层的皮料包裹不是很贴合，有一点空；另一个是多功能按键的布置，由于两侧行车电脑、自适应巡航的控制区面积偏大，所以多媒体控制的按键被迫分拆成左右两边放在下方，刚开始上手的时候要花点时间适应。

车载系统也是一个大槽点，最大的问题在于倒车影像“管得太宽了”。看来丰田把安全的优先级看得十分高，车上配备的环车影像非常容易被触发，哪怕是中低速时的转向也会被激活，而且介入的方式十分粗暴——直接把后台的多媒体音乐打断，甚至还干扰到了蓝牙的连接。苹果的情况我不知道，似乎这个系统和安卓手机的蓝牙连接不但难用，最多只允许五台手机接入，而且稳定性很差，有一次倒车切入影像视图之后，再换回D挡时蓝牙音乐就无法重新播放了。这方面的体验和大众系车型比实在差太远。

最后就是空间的问题。为了追求运动化，在新平台的开发理念下，优化布置、降低重心就成了一大核心思路，这的确给新凯美瑞带来了很不错的运动底子。不过付出的代价也是显而易见的——不但储物空间的挖掘能力不如从前了，而且空间也不可避免的受到了一点影响。从我1.75米左右的身高来衡量，后排的座椅臀点偏低，同时座椅坐垫角度不够倾斜，腿部支撑性只能是刚刚好够用而已，而且全景天窗的引入、后排地台中央的巨大隆起、加上坐垫下占据大量空间的电池，使得后排坐垫不但偏薄，而且中间位置几乎没啥头部空间可言，如果后排要坐三个人应急的话，中间那位一定相当难受。

这就是所谓的“针无两头利”，有得必有失吧。

动态篇

要讨论凯美瑞的动态表现，最不能绕过的就是认识这台混动车的核心部分——最新一代的THS II混动系统。

不得不说，作为一个世界级的汽车大厂，丰田在工程能力上真的是很强，它总是十分擅长在成本控制、质量可靠性、产品表现方面取得一个非常好的平衡——这套混动系统，就是它在这方面的最好体现。

如果你是一个对机械工程很感兴趣的人，一定会十分感慨这套混动系统的厉害之处。虽然它看上去结构十分简单，然而仔细揣摩下来，你会发现它在运行逻辑方面的设计真的是精妙无比。

▲THS的大致原理图，这也是所谓的PS（功率分流型）混动结构布局，发动机、电机既可以单独出力，也可以同时出力

从原理角度来看，整个THS系统最核心的部分，就是一套固定速比的行星齿轮系统。利用太阳轮、行星轮、齿圈转速之间的关系，它就轻松完成了如此多的不同工况下电机、发动机和车轮之间功率流的协调，连贯的变化能从根本上保证其平顺性。而且整个系统里面几乎没有什么多余的离合器，仅引入了少数锁止机构，结构尽可能精简，既控制了成本又保证了质量，在此基础上通过控制方面优化性能体验，的确是教科书一般的存在。

不过实际的THS系统还是相对复杂一点的，第一代的THS用了两套电机和两套行星齿轮组，其中两组行星轮共用齿圈输出动力；而第二代的THS直接把主电机MG2的行星轮组改成更简单的平行轴齿轮组，而且电机布置由共轴改为平行轴，进一步简化结构、节约轴向布置空间。

再来看看实际体验。我是一个对运动型车有强烈偏好的人，所以刚上手这类HEV时是感觉有点惊讶的，光是点火时一点动静都没有就已经有些不习惯了。不过，如果从理性的角度来评判这一套动力系统的话，它在驾驶性方面的表现，感觉就像是无限接近于完美的2.5L自然吸气动力，尤其是市区、以及城市快速路上的行驶表现。

注意，我说的是驾驶性方面。首先，它的平顺程度可以说是我目前接触过的非纯电动车中最出色的，从全油门、中度油门、轻油门，或者是给不同油门开度之后再放掉，无论怎么挑战它，也没什么多余的抖动。配合地板油踏板，油门初段的响应真正做到了“灵而不窜”，而且松油门之后，虽然会产生一定的动能回收效应，但它依然有着很高的滑行效率。看起来，丰田的工程师依然希望让它的驾驶体验更靠近于传统燃油车。

当然，它也不是没有弱点的。首先，受限于这套混动系统的结构，发动机、电机、输出轴之间的转速是固定的线性关系，这也代表着发动机和电机之间的转速是会被相互牵制的——电机和发动机之间的相互耦合使得两者无法同时实现最大出力。反映到实车上的问题，就是它的绝对动力水平。虽然账面上它的综合马力达到了218匹，百公里加速8.5秒，但全油门加速时几乎没有什么推背感，只有速度表的数字不停攀升，动力输出线性得很不自然，就像是搭配了一套很精湛的CVT。而且它全油门下的加速力道，感觉比普通的2.5L自吸动力也强不了多少，当然这或许和高达1.66吨的车重也有关系。

其次，它在驾驶模式选择方面的设计，我个人是觉得比较鸡肋的。这套动力系统带有三种不同的驾驶模式：节能模式（ECO）、普通模式（NORMAL）、运动模式（SPORT），然而它们只是在比较小的油门开度下，才有响应上的差别，所以对于比较喜欢“大开大合”踩油门的我来说，三种模式下的输出基本没什么差别。此外它甚至带有一个强制优先使用电池电量的EV模式，只不过对于一台电池容量很小的HEV来说，这玩意似乎也太鸡肋了……

另外，它还仿照传统的手自一体变速箱车型，保留了带有6个不同挡位的S挡。但是这个S挡可不是运动模式（Sport）的意思，根据知乎大神@张文川的解释，这里的S挡其实是序列式变速箱（Sequential）的意思，设计初衷是为了适应下坡时，针对不同的坡度，模拟不同力度的发动机制动效果。我试了一把S挡，它虽然也带有模拟转速变化的效果，但是这样做其实除了让人不会感觉太别扭之外，基本没什么意义，而且全油门加速的时候，发动机转速还是会和挡位脱钩的。其实，只要你能够灵活运用油门和刹车，基本上D挡就足以解决大部分工况了。

我留意到网上有一些声音，觉得可以通过控制S挡或者其它方面的设置，尽量减少刹车损耗，更多的回收动能，甚至希望像开电动车那样实现“单踏板操作”。不过我个人觉得，在汽车日益智能化的今天，这方面的事情完全交给行车电脑就够了，保证驾驶体验和行驶安全性显然更重要。

更重要的是，它的隔音之差有些超出了我的想象。

在以往我的印象里，丰田在同级中的隔音表现一般是介于本田和日产之间的，然而这台混动凯美瑞的隔音水平，似乎比死对头雅阁的1.5T版本还要差不少。低速仅有电机运转的情况下，胎噪就已经很大了。油门稍微加重一点，发动机就会介入，而且噪音很大，感觉就像是有意和胎噪衔接一般；到了中高速的时候，发动机噪音和风噪更是明显增大。另外，临时停车时一旦电池的电量不足，发动机立刻会启动给电池充电，此时的动静还是蛮大的。总体来说，这样的隔音在近一两年推出的新中级车里，大概只能说是及格线以上的水平吧。我觉得，可能是因为混动系统本身占据的成本太多，丰田只能“拆东墙补西墙”，也可能这算是丰田工程师让它的体验更接近于传统燃油车的一种方式吧。

不过，它的底盘调校给了我很大的惊喜，感觉上已经很接近运动型车的门槛水准了。

首先转向的阻尼感很丰盈，虽然顺滑程度不如十代雅阁，而且电子味比较重、缺乏路感，回正的速度也慢了点，但是随角度、随车速的阻尼加重做得非常不错，模拟得很像传统的液压助力转向，而且指向十分精准，虚位很小，设定的比例也很紧凑。刹车初段感觉有点弱，但是往深踩之后力道也还足够，脚感再线性一点的话就更好了。悬架则有点偏硬，厚实感、紧致感很出色，而且侧倾的支撑性也很到位。

所以，哪怕它是一台看似应当很温和的HEV，快劈起来也是乐趣十足。

最后就是大家最关心的油耗问题了。不过在这里事先说明一下，我并没有因为它是混动车就有意去刷一个低油耗的成绩。相反，我为了验证它的性能一直用相对激进的风格去催逼它。事实上，我大部分的时间都是在城市快速路、高速上渡过的，所以它最后做出的油耗成绩也不过6.6L/100km，但是这对于一台B级车来说已经是一个很不错的成绩了。对我来说，买这么一台高价的混动车，刻意去省油没什么大意义，反倒是怎么“虐”都不用心疼油钱才是来得爽快实在。

驾仕总结：

从结果看来，这台混动凯美瑞算是一个非常出色的“运动型买菜车”，虽然小细节能挑出的毛病不少，不过整体来说体验还是相当出众的，尤其是整套动力系统的驾驶性已经非常完善了，算是瑕不掩瑜吧。

不过很遗憾，这恐怕又是一台“你买我推荐、我买再想想”的作品。为什么？知道这货多少钱吗？——裸车价近24万、落地价格28万多！虽然在它的配置单上，十气囊、除并线辅助以外的全套ADAS（驾驶辅助系统）、前后雷达+环车影像、全景天窗、LED自动大灯等已经算是很齐备了，不过28万买一台没有“绿牌”的凯美瑞，真的可以吗？不过这家伙在广州的街头能见度，似乎还是挺高的，难道这又是一台很不错的“广东特供车”？

文｜韦陀

图｜韦陀

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