普桑2013(保险网销)普桑2013款排放

本文目录一览：

• 1、普桑2013

• 2、保险网销

• 3、普桑2013款排放

• 4、普桑2013年

还是根据个人的需求吧。

如果你想以最便宜的价格买辆省心省油质量好的合资车，别的要求不高，那么选择大众桑塔纳也是可以的，最好是选择它的手动挡，哪怕是最低配也无所谓，反正你买车的目的就是为了家用代步，而不是追求奢华般的享受。

桑塔纳全系装配的都是大众的ea211系列的1.5l自然吸气发动机，大众的ea211系列发动机自2013年于中国发售以来，质量一直很稳，既没有爆出规模化的烧机油，也没像现在的日系车那样出现机油增多。而且ea211 1.5L发动机跟老款的1.6L相比，动力没下降多少，油耗却有很明显的降低，很多出租车司机对于桑塔纳的油耗水平也是比较满意的，用他们的原话来说，那就是，没想到油耗会这么低！

而大众的手动变速箱业界闻名，换挡顺畅，吸入感强，用过的人都说好！ea211 1.5L发动机的动力水平虽然一般，但大众的发动机都是低转高扭的，比如桑塔纳1.5L在发动机的3800转就可以发挥最大扭矩，跟那些最大扭矩需要5500转甚至还以上的日韩系的高转速自然吸气发动机相比，显然桑塔纳1.5L中低速阶段提速更快。

我以前常说质量最好的日系车就是本田锋范，因为它什么配置也没有，不仅没有收音机，甚至连轮毂上的本田标志也给减配了，除了发动机和变速箱以外，根本就没有什么可坏的，质量能不好吗？

假如你买的是大众桑塔纳的最低配，其质量完全可以跟本田锋范相媲美，因为桑塔纳最低配的配置也比较少，当然，还是比本田锋范要丰富一些。

车上的电器和电子零件少，虽然舒适度和科技感会降低，但出问题的概率更低，甚至几乎没有。就像车上本来就没有天窗，又何来的天窗开启开关不灵敏？

而车上的电子设备用的电都是汽油转换而来的，少费电就是少耗油，也很容易理解。

用车感受：

【最满意】

对于家用来说；我还挺满意桑塔纳这款车的，毕竟作为家用也就是日常代步，外观也不算过时，而且油耗不高，还好开，各方面都挺好的。

【最不满意】

配置比较低，内饰塑料感很强，轮毂也小，感觉不是很搭配。

【空间】

同级别车型中，桑塔纳的空间不算大，前排座椅空间只能说还可以，后排空间坐着还行，后备箱的空间到是还蛮大的，放两个行李箱是没有问题的，在空间方面只能说满足家用是没有问题的。

【动力】

1.5自吸的动力输出还算平稳，我这段时间一直在市区跑，动力也还算可以，反正家用是可以了。

【操控】

操控感觉很不错，可能是车身比较轻的原因，驾驶起来方向盘也比较轻便，转向精准，底盘调校的软硬适中，过一些减速带也很从容。

【油耗】

油耗确实低，我是满市区跑，目前行驶了1040多公里，算算加了400多块钱，油箱里还剩下一点，应该还可以跑几十公里。

【舒适性】

舒适性算不上多好，由于车身比较小，所以坐在有点紧凑的感觉，整体舒适性算不上很高，满足家用就行了。

【外观】

整体看起来还不错，车身线条也很清楚，前头设计看起来也不觉得过时，再怎么说桑塔纳也是一代经典车型。

【内饰】

内饰比较简单，而且也是采用硬质材料，塑料感是真的很强，好在内饰异味不大。

【性价比】

性价比还是不错的，毕竟选择它也是为了日常代步用，考虑就是它的油耗要低点，而且桑塔纳的口碑一直都很不错，以后用车成本也会相对较低。

【为什么选择这款车】

主要就是考虑家用耐开，销售介绍的时候也很上心，总的来说这次购车还是挺满意的，虽然说配置不是很高，但总体用车也相对让我满意。

在车险综改及电销新规等多重影响下，财险网电销渠道格局生变。1月3日，

电销萎缩网销“挑大梁”

整体上看，2020年前10月电销业务萎缩，而网销业务则成为电网销产险保费收入的驱动力。业内人士认为，未来这一差距还会继续加大。

具体而言，2020年前10月累计互联网和电话销售财产保险合计保费收入782.29亿元。其中，网销、电销渠道在2020年前10月产险保费收入分别为633.40亿元和148.89亿元，分别同比降低6.84%和37.89%。仅从10月单月收入来看，网销保费收入58.61亿元，同比降低15.2%，而电销保费收入则为15.56亿元，同比降低20.13%。

对于其中电销渠道收入的“跳崖”式降落，有险企人士直言，这与近年监管整治电话推销、加速了电销渠道萎缩有关。

2020年8月31日，工信部发布了《通信短信息和语音呼叫服务管理规定（征求意见稿）》，对于未来电话销售提出“持证上岗”要求，并表示其将在工信部监督管理下进行，加强了消费者“谢绝来电”的防侵扰权利等。

业内人士认为，该文件能有效改善电销中销售误导等乱象，但也加大了电销业务的难度，在网销业务的挤压下，电销的“生存空间”将进一步缩小。

首都经贸大学保险系副主任李文中也指出，在销售便捷性与成本方面，电销比不过互联网，同时缺乏场景化特征，出险后理赔比较麻烦，已经连续多年出现负增长。他认为，未来电销将会持续回落，难有增长点可言。

两渠道车险保费占比双降

作为产险的“扛把子”，2020年前10月，车险业务在网销、电销渠道均遭遇了保费收入和占总体保费收入比例双降的“滑铁卢”。

具体而言，网电车险在2020年前10月累计保费收入302.82亿元，同比降低31.63%；其中，2020年前10月网销车险保费收入合计176.43亿元，累计同比下滑23.18%，电销车险保费收入126.39亿元，同比减少40.72%。

而从业务结构来看，网电车险合计保费占2020年前10月网电产险总保费的38.71%，相较2019年同期的48.16%，同比下降了9.45个百分点。其中，2020年前10月网销车险占网电合计保费收入的22.55%，电销车险业务则占16.16%，二者较2019年同期分别降低2.42个百分点和7.03个百分点。

对于网销、电销渠道中车险保费和占比的双降，李文中分析称，虽然占财险保费收入比例最高，但车险保费收入受疫情、车险改革、互联网保险监管趋严等多方面因素的影响而出现回落。的确，车险综改之后，车险保费整体呈现下降趋势。数据显示，2020年10月车险整体保费同比下滑6.43%，缩减超40亿。

另外，李文中指出，互联网销售与电话销售监管趋严，而前些年销售折扣系数被取消，因此快速增长的业务必然会有所回落，出现向原有渠道回流的现象。车险虽然标准化程度高，适合网销、电销，但是在场景化方面不如4S店与汽车修理厂，特别是出险后在理赔方面传统的4S店与汽车修理厂有得天独厚的优势。

小额低风险产品受青睐

与车险遭遇的“滑铁卢”不同，网电非车险业务呈现出的“滑坡”态势较为缓和，甚至出现增长。

具体而言，网电非车险业务2020年前10月累计保费收入479.48亿元，同比增长0.58%，其中网销非车险业务累计收入456.97亿元，同比增长1.5%，电销非车险业务累计收入22.51亿元，同比降低15.07%，明显高于电销产险整体变化率及其中电销车险业务变化率。

2020年初，保险业协会也曾表示要在保险领域大力发展非车险业务满足人民群众多样化保险需求；业内亦普遍表示，近年许多产险公司大力发展非车险以优化业务结构。

而

以网络购物运费损失保险为例，在60款被保险业协会作为统计样本的热销产品中，有13款网络购物运费损失险产品。该类产品不仅在“热销 TOP5”中出现最为频繁，也在单均保费基本都小于1元的情况下，在保单数量和保费收入上“夺得魁首”。比如国泰产险及众安保险的两款网络购物退货运费损失保险产品在2020年前10月累计保单数量和保费收入上排行前二，其单均保费则分别仅有0.66元和0.64元。

李文中指出，运费损失险与意外伤害保险在互联网销售方面具有非常明显的优势：运费损失险与意外伤害保险往往都是每单保费收入就是几元或者几十元，不适合其他销售成本相对较高的渠道，但是非常适合低成本的互联网渠道。

而对于医疗健康险的高增长，李文中则认为，近年来，民众的健康风险意识显著提升，健康保险一直保持着高增长的态势，互联网渠道也享受到了这一红利；健康险业务中短期业务占比较高，而短期健康险的每单保费也相对较低，比较适合互联网销售。

中国社会科学院保险与经济发展研究中心副主任王向楠则指出，运费损失的风险本身很小，所以保额低，保费也少。互联网的支付便利化和交易信息易于查询，让承保这种“低损”风险成为可能。其高频性也有利于提升消费者对保险产品服务的感知，增进信任。

借非车险“场景化营销”突围

保险行业协会统计数据显示，2020年前10月，互联网产险业务中，通过第三方网络平台实现的保费收入最多，占比43.61%；保险专业中介渠道保费收入紧随其后，占比32.23%。常规渠道中，通过公司PC官网实现的保费收入最少，仅占5.54%。

“互联网营销的重要优势就是场景化强、成本低，对于保险销售也不例外。”李文中指出，之所以第三方网络平台实现的保费收入高，就是因为场景化更强。专业中介渠道之所以网销情况较好，往往也是因为一些专业中介机构在特定领域的场景化建设方面存在一定优势。

有业内人士认为，场景化营销或许也是互联网渠道保费增长的“制胜秘籍”之一。

以运费损失险与意外伤害保险为例，李文中指出，二者进行互联网销售的场景化特征，以及对网购平台、互联网旅游平台等特定互联网销售渠道的依附性都非常强。

李文中认为，要提振网销产险保费收入，就需要针对不同的险种业务在场景化建设方面下功夫。“特别是针对当前车险网销场景化不强的现状，保险行业需要通过不断利用科技手段打破汽车修理环节透明度低的现状，逐渐实现修理项目和汽车零部件价格透明化，建设适合车险网销的场景。”对此，他如是建议。

王向楠也建议，“场景营销”可成为保险业营销的优先发力点，做到风险基本可控后，不妨多尝试。

不过，上述优势并不体现在车险中。保险业协会发布的《2014-2019年互联网财险市场分析报告》（以下简称《报告》）便指出，互联网车险不具有场景化等新型特征，更多体现了渠道销售的属性。

“互联网时代的车险发展应有三个趋势，包括多元化的产品体系、科技驱动和全新模式及未来在数据联盟、车生态上的布局。目前互联网车险更多体现了渠道销售的属性，是一种线下向线上的渠道转换过程，不具有场景化等互联网特征。”对此，《报告》如是解释。

文：懂车帝分享 李韬

[懂车帝分享 产品] 大部分发展状况良好的车企都会让旗下车款保持一定的换代频率，如今换代周期一般在3-6年左右，通过常换常新，以持续给消费者以新鲜感。但是回顾历史，也有一些明星车型的某一代车款，因为这样或那样的原因，比如为车企带来稳定持续的利润，生产周期被“无限”拉长。下面我就来为大家盘点一番。

标致 206（1998-至今，至少22年）

标致206于1998年正式在欧洲发布，是PSA PF1平台的首款车型。拥有两厢、三厢、旅行、硬顶折叠式敞篷等车款。2006年起206来到中国由东风标致生产，并衍生出了东风雪铁龙 C2车型，包括后来仍以206为基础的东风标致207两厢/三厢，对此我们并不陌生。同时标致还授权了伊朗、智利、阿根廷、巴西、乌拉圭、印度尼西亚等许多国家持续生产206车型，包括衍生的206+、206 SD、206 Escapade等车型。其中在伊朗KHODRO品牌下的生产至今未停产。据统计，206及相关车型的产量如今已经超过一千万台，也是标致历史上最畅销的车型。

标致 206 三门两厢款

标致 206 SD

菲亚特126（1972-2000，28年）

菲亚特126是同样长寿的菲亚特500之继承者。它的设计在当时看来非常简洁前卫，3米出头的车长，轴距接近2米。尽管尺寸很小，但它还是提供了四个座位。0.5升排量的两缸发动机置于后备厢内，这些特点在整个生产周期内一直维持没变。大部分车辆由菲亚特汽车波兰工厂生产，被称为126P，在当时许多实行计划经济的地区都成为了重要的国民车之一。当然，也有一批126P在上个世纪末年代进入了中国，成就了一部分国人的私家车梦想。

早期菲亚特126

2000年菲亚特126最后的车款elx Maluch "Happy End"

大众 捷达（第二代，1984-2013，29年）和大众 桑塔纳 (1981-2012，31年)

对于这两款曾经中国车市的常青树，大家都再熟悉不过了。在我国汽车产业基础还比较薄弱的年代，它们的引入，成为推动整个产业发展进步的中坚力量。今天我们也简明扼要地回顾一下这两款车型。

一汽-大众捷达源于大众捷达的第二代车型，也就是德国大众A2紧凑级车平台，1984年诞生。捷达最初被定义为高尔夫车型的三厢版，但很快便在全球市场发展出自己的独特性。1991年一汽-大众捷达在长春投产下线，很快风靡全国。通过不断地改进升级并融入大众新车型的特征，国产捷达持续热销多年。即使后来一汽-大众引入了该系列平台全新车型速腾，A2平台的捷达仍以一汽-大众捷达王、捷达先锋、新捷达等改型身份在长春和成都两个工厂生产多年，直至2013年以大众PQ25平台开发的新一代捷达诞生。当然，现在的捷达仍以一汽-大众独立品牌的身份持续传颂着佳话。

一汽-大众第一辆捷达下线

2010款一汽-大众新捷达

大众 桑塔纳，其实应该说是大众B2平台下的帕萨特车型，初诞生于1981年，也因为中国市场独特的环境成就了它的常青岁月。1985年该车型落户上海大众，沿用了南美市场Santana桑塔纳的名字。最初一批89000台由全进口零部件组装而成，随着国产化率进一步推进和技术部件的更新，各种改型升级款陆续上市，最重要的莫过于源自巴西大众Quantum车型的桑塔纳2000，以及上海大众自主探索出的桑塔纳3000。即便技术一再升级，基础架构始终离不开当年的B2帕萨特车型。除了在私家车市场火爆，桑塔纳接受着来自政府机关、企业单位以及出租车行业源源不断的订单，直到2012年PQ25平台的全新桑塔纳上市，最后一款桑塔纳Vista志俊依然在产，月销量还能达到近万台的水平。

早期上海大众桑塔纳，后称“普桑”

桑塔纳2000时代骄子

桑塔纳Vista志俊

丰田陆地巡洋舰70系列（1984年至今，至少36年）

结实耐用的越野车通常都会有很持续的市场需求和并不强烈的换代需求。在经典的路虎卫士系列和梅赛德斯-奔驰G系列禁不住市场格局变化而换代之后，硬派越野车届最声名显赫的老战士名号就属于丰田陆地巡洋舰70系列了。自1984年诞生以来，丰田陆地巡洋舰70-79多款形式、动力各异的车型凭借其上佳的越野性能，成为越野玩家的至爱。更重要的是它在世界上最荒凉的地区也享有无与伦比的人气，耐用度惊人。丰田遍布全球的产业特性也令其拥有惊人的易维护性。目前仍有很多70系列由葡萄牙的工厂制造，主要销往非洲、中东等地区。

80年代的丰田陆地巡洋舰BJ70V

现款丰田陆地巡洋舰J79

Vaz 2121 / 拉达 Niva / 拉达 4x4（1977年至今，至少43年）

很多来自俄罗斯的车型都拥有不短的生产历程，拉达Niva就是很好的例子之一，该车型轻巧，紧凑，价格适中，非常适合应对西伯利亚寒土。尽管拉达品牌并不是质量的代名词，但Niva足够坚固，也适应了世界上很多极端环境地区。通过授权等方式，拉达Niva及其衍生车型还在乌克兰、约旦、厄瓜多尔、乌拉圭等国家生产，不少款型至今还在通过小幅升级持续生产销售。

早期的Vaz 2121

2019款 拉达 4×4 Urban

大众甲壳虫 / Type 1（1938-2003，65年）

目前最长寿的车型……可能不用介绍，它就是大众甲壳虫。它的受欢迎程度远远超出了经典汽车的范畴，它经历了时代变迁，世界各地的文化洗礼，像可口可乐一样成为了能够代表人类文明的重要标签之一。谁也没有想到，造就这般神车的，并不是大获全胜的英国人和美国人，而是战败的德国人。这个战时没有实现的计划经济妄想，在战后也被认为"不符合汽车的基本技术要求" 、"对普通买家来说没有吸引力"，但是随着欧洲恢复经济活力，对汽车的迫切需求又使它繁荣起来，并且逐步走向全世界，一路走过冷战时期、世界经济危机、跨过千禧年，最后，它败在了严格的排放规则面前。2003年，随着墨西哥复古风格的甲壳虫限量版Última Edición车型停产，大众初代甲壳虫功成名就了。65年里，至少15个国家制造出共计21529464辆初代甲壳虫车型。

1961年大众甲壳虫销售广告

初代大众甲壳虫最后的限量版Última Edición车型

撰文 / AI财经社 洪晗琪 王欣 韩玲

编辑 / 冒诗阳

一代神车桑塔纳即将谢幕？

在11月19日开幕的第十九届广州国际车展上，大众品牌最新推出的ID.系列电动车占据展台大半空间。作为大众在电动时代的代表，这个系列配色活泼、造型前卫，与帕萨特、桑塔纳等传统一代产品传递出截然不同的气质。

“我们希望ID.3能成为大众品牌新的经典车型。”上汽大众展台一位负责人向AI财经社表示。

大众将重心放到未来的同时，上一代经典车型正在“谢幕”。

不久前，一则上汽大众仪征工厂2022-2023年车型技术改造项目计划书表格上显示，当前所生产的新桑塔纳、桑塔纳·浩纳等在内的5款车型在完成技术改造后，其22.44万辆和1.8万辆的计划产能均将直接归零。该工厂每年44.88万辆的产能将被划拨给中期改款途岳、换代凌渡、Polo及途铠等4款车型。

表格来源于网络

对于桑塔纳的停产，上汽大众官方解释暧昧。11月17日，在回应桑塔纳停产的消息时上汽大众表示：目前桑塔纳产品的生产、销售、服务等工作都在正常有序开展，终端销量稳定，2021年前10月累计销售超过13.5万辆。

而在外界看来，停产意味着桑塔纳车型将告别中国消费者。“生产线都改造了，产品肯定会调整。”一位接近上汽大众的行业人士告诉AI财经社，“老旧车型的淘汰是企业惯常的经营行为。停不停产看你怎么理解，企业不会用官方口吻去发布停产消息，而是像捷达那样，直接公布对‘桑塔纳’新的安排。”

上汽大众仪征工厂相关负责人的表述颇值得玩味，对方将停产表述为“暂停”，虽然明年计划暂停桑塔纳车型生产，但“停产并不代表被放弃，而是升级换代的需要”。

从1983年4月11日第一辆上海桑塔纳轿车试制成功开始算起，历时38年，桑塔纳是我国汽车市场中生产和销售时间最久的车型，曾与捷达、富康并成为“老三样”，是上世纪八九十年代汽车市场上为数不多的选择。不过，捷达、富康已停产多年，但在近30年中，桑塔纳一直都是上汽大众的畅销车型，累计销量超过624万辆。

然而，虽然同样被称作“桑塔纳”，这款产品却发生了很大变化。1995年，由上汽大众和巴西大众联合开发的桑塔纳2000在中国市场面世，这款车卖了9年，累计销售78万辆；2004年，桑塔纳3000接棒，至2008年停产，累计销售33万辆；2009年，第四代产品桑塔纳志俊面世，到2013年停产，卖出了50万辆。

如今市面上销售的车型， 是基于大众PQ25平台的新款桑塔纳。在上汽大众官网，桑塔纳的官方指导价入门版不到9万元，最高11.18万元，不少4S店给出的实际报价在6万到7万元。靠着低价，桑塔纳销量不低，却很难赚钱。2020年，桑塔纳车型的年销量为18.1万，排名位列20位。

11月上旬，AI财经社走访河北廊坊上汽大众4S店发现，目前桑塔纳依然在售，其店员表示，“我们都没有接到厂家的通知，现在桑塔纳还在卖，昨天还有一位先生提了一辆车。”但在一线城市，AI财经社了解到，桑塔纳全北京已难找到现车。在经销商看来，由于芯片短缺，厂家减产了桑塔纳。

AI财经社在一家4S店大约300平米的展厅里看到，新桑塔纳被放置在整个展厅最边缘的角落里，车辆信息显示牌上标的售价为8.69万元。如今的桑塔纳还有四款车型可选，排量全部为1.5L，两款手动挡、两款自动挡。

与展厅重磅新车型ID系列相比，桑塔纳的外观老气，内饰也缺少科技感，充满年代气息。“网上还有人说桑塔纳要出复古车型了。”一位销售人员告诉AI财经社，除了低价外，桑塔纳主打情怀牌。

“8万多这个价格只是厂商指导价，现在根本卖不到这个价格。”该店员表示，在他们的网站上可以看到，这款桑塔纳的实际售价区间为6.1万-8.2万元，在芯片短缺，畅销车型动辄涨价的大背景下，桑塔纳的让价力度非常大，普遍折让2万元左右，最高优惠为3.39万元。

图/视觉中国

“拥有桑塔纳，走遍天下都不怕”

“拥有桑塔纳，走遍天下都不怕。”这是上世纪九十年代最为著名的广告语之一。

方方正正的外形，修长的车身，耐用皮实……桑塔纳打开了中国消费者关于出行的想象，也成为了几代人对于轿车最初的认知。

但桑塔纳的意义，远不止一款畅销车。入华三十余载，桑塔纳的多个重要时刻，都与中国现代汽车工业的进程紧密相关。

时间回到1978年底，改革开放号角吹响。彼时，中国汽车市场仅有上海牌轿车和红旗牌轿车两种。我国决定引进一条轿车装配线，开放轿车合资项目，发展现代汽车工业。

资料显示，当时中方在选定合作方时设下三条原则：合作对象需提供适合我国市场需要的先进车型；其次，要提供先进的生产技术和科学管理模式，共同建设完整的现代化轿车工业；第三，合作对象需同意对横向零部件企业提供技术帮助，加快零部件国产化。愿意提供技术及资金支持的德国大众，进入了中方的视野。

经过六年的漫长谈判，1984年10月10日，由中德双方各出资50%组建的上海大众汽车有限公司的合资协议在人民大会堂签署，第二年，上海大众汽车有限公司正式成立。

这一合资项目落地的首款车型，正是桑塔纳。

实际上，第一辆进入中国的桑塔纳，采用的还是CKD组装模式，即全进口零部件组装。1983年，第一辆上海桑塔纳牌轿车在上海汽车工厂组装成功。

CKD可不是什么“高大上”的词汇。由于国内制造业基础薄弱，桑塔纳的全部零部件只能依赖进口。而在当时，国内的工人还依赖于把汽车部件“拿榔头敲出来”，哪里见过如此多的零部件。对于现代化制造的陌生，让原计划两天就能装配好的车辆，耗费了一个礼拜才下线。

显然，桑塔纳的投产，将承担起上海大众（今“上汽大众”）布局现代化生产的重任。1985年，桑塔纳开始进入流水线生产，成为大众在中国实现国产的第一款车型；三年后，桑塔纳第10000辆国产车迎来下线。

此后，桑塔纳国产化的进程不断加快，国产化率也逐年提升。到1993年，桑塔纳年产量首次达到10万辆，上海大众也逐步建立起完善的零部件配套体系。零部件配套体系的成熟，也为后续其他海外品牌进入中国市场并实现国产，打下基础。

不过，彼时在中国汽车工业仍处于“以市场换技术”阶段，即让出国内巨大的市场空间，获取国外先进的技术。技术主导权往往意味着话语权，这也导致了在合资项目中，外方更容易占据主导地位的局面。

进入1990年代，上海大众的侧重点从“市场换技术”逐步向“共同开发”过渡。1992年，上海大众和德国大众联合开发“桑塔纳2000”的项目正式启动。三年后，桑塔纳2000成功下线。

作为中国人参与开发的首个车型，桑塔纳2000将车身自“B柱”以后拉长了10厘米，更符合当时桑塔纳作为高端商务轿车的使用需求——更宽阔、舒适的后排空间。后来，上海大众还自主开发了桑塔纳3000，开启了自主研发的新阶段。

桑塔纳2000也不负众望，在整个1990年代，迅速占领了国内中级公务车及私家车市场。此后8年间，上海大众还陆续推出“时代超人”、“自由沸点”、“俊杰”、“时代骄子”、“时代阳光”等系列改进车型。到2004年停产时，桑塔纳2000车型累计销量达到77.7万辆。

桑塔纳见证了时代，也受益于时代。

图/视觉中国

桑塔纳的原型，是大众汽车于1981年推出的中级轿车——PASSAT B2（第二代帕萨特）。德国大众或许没有料到，这款在欧洲、北美等市场，于1988年即被第三代帕萨特取代的车型，会在中国市场飞驰近30年。

在上世纪八九十年代乃至本世纪初，以上海大众桑塔纳为代表的“老三样”，是绝对的奢侈品。开桑塔纳、用大哥大，成为了彼时“大款”们的标配。毕竟动辄二十万起的售价，普通人只能视为为之奋斗的“梦想”。

1983年，打破跳高世界纪录的运动员朱建华，在比赛后“坐在体育局的桑塔纳后座”，打破纪录的喜悦，让这次乘坐经历尤为难忘，“觉得快乐极了”。此后，朱建华购买了一辆白色“普桑”，这同样是当时很多事业起步者的首选。

即使是在今天，方方正正的桑塔纳依旧拥有追随者——汽车收藏爱好车，昔日的仰望，在时间流逝后变成情怀。

不过，多数国人印象中的“普桑”及“桑塔纳2000”，以及后来延伸出的桑塔纳3000、桑塔纳志俊（Vista）等车型，在2012年已经落下帷幕。2012年，老款桑塔纳正式停产，取而代之的是基于PQ25平台打造的新款桑塔纳。PQ25平台主要开发A0级小型车，代表车型有大众老款POLO、斯科达昕锐等。

虽然沿用了桑塔纳的名称，但产品定位已从中级轿车转变为主攻经济型市场的入门级家轿。

几乎在同一时期，中国汽车市场进入井喷式发展阶段，此后数年，合资品牌、自主品牌同堂竞技，轿车市场不断细化，一家独大式的“神车”时代，成为过去。这似乎也为桑塔纳的告别，埋下了伏笔。

图/视觉中国

卖一辆亏一辆，上汽大众“主动”舍弃？

今年10月，桑塔纳的月销量达一万辆左右，1-10月累计销售超过13.5万辆。这个成绩虽然不如一些热销车型亮眼，但在疫情和缺芯潮的影响下，也足以超过大部分其他品牌的同级别燃油车。

那么，为何上汽大众要在这个时间点，放弃一款口碑和销量皆不错的国民神车？

事实上，由于国内双积分政策的存在，现在桑塔纳正处于卖得越多亏得越多的境况中，换言之，上汽大众已经无法从桑塔纳的销量中赚取利润，甚至还因为卖的多而要倒贴。

2020年，上汽大众年平均燃料消耗量(升/百公里)达标值为5.18L，桑塔纳的百公里油耗为5.6L，意味着每卖一辆桑塔纳，上汽大众就要亏掉0.42个积分。

公告统计，2020年上汽大众的平均油耗积分约为-68.98万分，新能源汽车积分约为-9.3万分。在双积分均为负分的情况下，上汽大众只能高价向其他新能源车企购买，尤其是现在国内新能源积分水涨船高，如果按照目前3000元每分价格计算，上汽大众需要为每辆卖出的桑塔纳倒贴近1300元。

今年1月，长安汽车董事长朱华荣就曾透露，因为双积分政策，长安汽车在2020年的单车利润被削减了约4000元。

与此同时，桑塔纳自身的定位也意味着它为上汽大众贡献的利润微乎其微。

一位4S店的销售人员告诉AI财经社，只要有客户买，就给优惠2万，店里一般还给再优惠5000元左右，外加上生产和经营成本，“桑塔纳利润已经很薄了”。

根据上汽大众今年上半年发布的利润和销量推算，其上半年单车利润大约为5400元/辆，其中利润贡献最大的是帕萨特、途观L、途岳、朗逸等中高端车型，桑塔纳这样的低端车型利润只能是垫底。

在上汽大众的产品阵容里，与桑塔纳位于同一级别的朗逸近3个月来销量稳步上升，基本维持在3.5万辆左右，用户只要多付1万-2万元，就能拿到比桑塔纳性能更好，级别更高的车型，这又进一步挤压了桑塔纳的生存空间。站在大众产品规划角度看，停产桑塔纳不仅可以提高其他车型的销量，增加利润，同时还可以精减旗下产品。

“桑塔纳的停产和芯片短缺有一定关系。现在上汽整体缺芯，集团暂时把部分车型的芯片节省下来，给热门车型使用，比如途昂、帕萨特。”北京某上汽大众经销商的销售人员在接受媒体采访时表示。也就是说，低端又不赚钱的桑塔纳被上汽大众以缺芯为由“牺牲”了。

但其实，被迫成为“弃子”的桑塔纳，背后突显出的是上汽大众正在从燃油车全力奔向电动化时代。

乘联会公布的10月销量数据显示，上汽大众的ID.家族销量增长明显，10月为7052辆，环比增长41%，1-10月累计销量为2.2万辆。从2021年第一季度开始，大众就在密集推出纯电车型，3月推出ID.4，6月推出ID.6，上个月ID.3也上市了。半年多的时间上市三款纯电车型，可以说，ID系列已经成为大众挺进新能源市场的重要杀手锏。

今年10月，大众CEO迪斯邀请了马斯克为大众的高管“上课”，分享了特斯拉在电动化上的经验以及供应链和生产等问题。最后迪斯在文章里提到，“马斯克和特斯拉他们认为，如果全力以赴，大众一定能够成功完成转型”。

不管是大众还是上汽大众，传统燃油车巨头在向电气化转身的过程都并不轻松，在这其中，部分低端老旧车型面临着淘汰的风险。

桑塔纳曾是财富与地位的象征，但在三十余年后的今天，低端廉价的定位，却成为了它被抛弃的理由。

2012年10月，上海大众以充满怀旧元素的“再见，桑塔纳”广告片，宣布老款桑塔纳正式停产，迎接新一代桑塔纳的到来。但在大众品牌的其他市场，桑塔纳早已退出。大众1985年即在欧洲市场取消了“桑塔纳”的车型名称，在美国桑塔纳1988年停止销售，在日本桑塔纳1990年停产，即便在巴西市场，该车型也只坚持到了2006年。

桑塔纳在中国市场的长寿，与情怀有关。但这一次，我们恐怕真的要向桑塔纳告别了。

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