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嘉鱼长江公路大桥介绍？

嘉鱼长江公路大桥是经国务院批复的武汉城市圈“两型”社会建设综合配套改革试验示范区、湖北省关于武汉城市圈“两型”社会建设综合配套改革试验区综合交通规划、湖北省公路水路交通运输发展“十二五”规划中的重要交通项目，是武汉城市圈环线高速公路的重要组成部分。

项目概况

路线起自洪湖市燕窝镇团结村，接在建的武汉城市圈环线高速公路洪湖段，跨越长江后，止于嘉鱼县新街镇，接在建的武汉城市圈环线高速公路咸宁西段，全长约4.7公里，其中，跨越长江主桥长1.75公里，主跨920米，为目前世界最大跨径非对称混合梁斜拉索桥。

全线采用双向六车道高速公路标准建设，设计速度采用100公里/小时，桥梁宽度采用33.5米（不含布索区）。桥涵设计汽车荷载等级采用公路-Ⅰ级。

项目意义

嘉鱼长江公路大桥是武汉城市圈环线高速公路的控制性工程，建设该桥，对于尽早贯通武汉城市圈环线高速公路，完善湖北省高速公路网络，优化高速公路过江通道布局，缓解沪渝、京港澳高速公路过境交通压力，加强咸赤嘉、仙潜天、孝应安等城镇密集发展协调区的联系，促进区域经济社会发展，加快武汉城市圈建设，具有十分重要的意义。

长期以来，江汉平原与幕阜山区之间交通运输饱受长江天堑之苦，或北上绕行武汉、或南下绕行岳阳，耗时费力。嘉鱼长江大桥建成后，不仅推动武汉城市圈环线高速贯通、优化高速公路过江通道布局，缓解沪渝高速、京港澳高速交通压力，还能加强江汉平原与幕阜山区相互联系、协调发展，带动地方经济驶上快车道。

项目投资

项目估算总投资约为30.4亿元（静态投资27亿元），其中项目资本金为7.6亿元，约占总投资的25%，由湖北省交通投资有限公司、湖北省交通规划设计院、四川公路桥梁建设集团有限公司、中交第二公路工程局有限公司、湖北楚天高速公路股份有限公司按34%、1%、20%、20%、25%的比例出资；其余22.8亿元资金利用国内银行贷款解决。

项目进度

2015年4月2日，国家发展改革委批复嘉鱼长江公路大桥。

2016年2月23日，嘉鱼长江公路大桥正式开工。

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不属于长江流域的文物是什么

四大名绣，指的是刺绣中的苏州苏绣、湖南湘绣、广东粤绣、四川蜀绣。刺绣是针线在织物上绣制的各种装饰图案的总称。刺绣分丝线刺绣和羽毛 刺绣两种。

四大名绣指的是传统刺绣工艺中的苏绣、湘绣、粤绣、蜀绣。刺绣就是用针将丝线或其他纤维、纱线以一定图案和色彩在绣料上穿刺，以绣迹构成花纹的装饰织物。它是用针和线把人的设计和制作添加在任何存在的织物上的一种艺术。 苏绣的历史长达2000多年。苏绣自古便以精细素雅著称于世，其构图简练，主题突出，技巧精湛。仅以苏绣所用最细的线以为一般人的肉眼所能看清楚为例，足见其精细之极。

湘绣是在吸收苏绣和其它刺绣的优长处发展而来的。湘绣使用不同颜色的线相互掺和，逐渐变化，色彩丰富饱满，色调和谐。湘绣的图案借鉴了中国画的长处，所绣内容多为山水、人物、走兽等，尤其是湘绣的狮、虎题材，形象逼真，栩栩如生。

粤绣构图饱满，繁而不乱，装饰性强，色彩浓郁鲜艳，绣制平整光滑......。粤绣的题材广泛，多为百鸟朝阳、龙凤等图案。

蜀绣以软缎和彩丝为主要原料，针法多达100多种，充分发挥了手绣的特长，具有浓厚的地方风格。蜀绣题材大多为花鸟、走兽、虫鱼和人物等，品种除了绣屏之外，还有被面、枕套、靠垫、桌布、头巾等等。

苏绣

苏绣

苏绣，是以江苏苏州为中心包括江苏地区刺绣产品的总称。传说来源于仲雍的孙女“女红”首制绣衣 。古代江南地区百姓有把蛟龙文在身上的习俗，仲雍想破除这种陋习，孙女女红发明了把蛟龙的图案绣在衣服上以替代文身。为了纪念刺绣的发明者，民间至今仍将妇女从事纺织、缝纫、刺绣等活动称为“女红”。

苏州地处江南，苏绣的发源地在苏州吴县一带，滨临太湖，气候温和，盛产丝绸。因此，素有妇女擅长绣花的传统习惯。优越的地理环境，绚丽丰富的锦缎，五光十色的花线，为苏绣发展创造了有利条件。在长期的历史发展过程中，苏绣在艺术上形成了图案秀丽、色彩和谐、线条明快、针法活泼、绣工精细的地方风格，被誉为“东方明珠”。

特点

从欣赏的角度来看，苏绣作品的主要艺术特点为：山水能分远近之趣；楼阁具现深邃之体；人物能有瞻眺生动之情；花鸟能报绰约亲昵之态。苏绣的仿画绣、写真绣其逼真的艺术效果是名满天下的。

在刺绣的技艺上，苏绣大多以套针为主，绣线套接不露针迹。常用三、四种不同的同类色线或邻近色相配，套绣出晕染自如的色彩效果。同时，在表现物象时善留“水路”，即在物象的深浅变化中，空留一线，使之层次分明，花样轮廓齐整。因此人们在评价苏绣时往往以“平、齐、细、密、匀、顺、和、光”八个字概括之。

经过长期的积累，苏绣已发展成为一个品种齐全，画面丰收，变化多端的一门完整艺术，涉及装饰画（如油画系列、国画系列、水乡系列、花卉系列、贺卡系列、鸽谱系列、花瓶系列等）。实用品涉及服饰、手帕、围巾、贺卡等。

粤绣

粤绣，粤绣(Guangdongembroidery)是广绣和潮绣的总称，以广东省广州市和潮州市为生产中心，至今已有一千多年的历史。

悠久的历史

广绣《紫荆孔雀》

广绣有文献可以考证的历史则在唐代，唐人苏鹗《杜阳杂编》记载道，南海14岁姑娘卢眉娘于皇宫中在一尺绢上绣《法华经》7卷，字如粟粒而点画分明、细如毛发。

广绣作品有一个共同特点，远看非常醒目，近看又精细非常。因图样乃西方油画风格，绣工为绣得惟妙惟肖，便增加绣线种类及改革绣法，丰富绣品的表现力，使广绣技艺更加提高。如以孔雀羽毛扭绩成线缕，以马尾缠绒为勒线等。

潮绣得奖名作

刺绣顶级作品、潮绣名作《金龙鱼》

特点

粤绣除采用丰富而多变的针法外，在创作设计方面还注重主意，善于把寓意吉祥和美好的愿望融入绣品中。在创作方法上采用了源于生活而又重视传统，不满足于现实的描绘而追求着更为美好的理想，与此同时，还善于涉取绘画和民间剪纸等多种艺术形式的长处，使绣品的构图饱满，繁而不乱，针步均匀，光亮平整，纹理清晰分明，物像形神兼备，栩栩如生，惟妙惟肖，充分地体现了粤绣的地方风格和艺术特色。

潮绣

“潮绣”有60多种钉金针法以及40余种绒绣针法，同时，艺人还运用了折绣、插绣、金银勾勒、棕丝勾勒等多种技巧，使“潮绣”在 “绣、钉、垫、贴、拼、缀”等技艺上更趋完善，产生“平、浮、突、活”的艺术效果

1.有绒绣、钉金绣、金绒混合绣、线绣等品种，各具特色。

2.钉金绣和金绒混合绣。钉金绣，又称金银绣；以金银线为主，绒线为辅的叫金绒混合绣。钉金绣针法复杂，有过桥、踏针、捞花瓣、垫地、凹针、累勾绣等60多种针法，其中“二针企鳞”针法为其他绣种所无。钉金绣运用垫、绣、贴、拼、缀等技术处理，可产生浮雕式的艺术效果。

3.线绣。纯用丝线平面绣制。

广绣

“广绣”的针法主要有7大类30余种，包括直扭针、捆咬针、续插针、辅助针、编绣、饶绣、变体绣等以及广州钉金绣中的平绣、织锦绣、饶绣、凸绣、贴花绣等6大类10余种针法。

广绣针法多变，针步均匀，巧妙运用针法丝理表现物像的肌理；题材广泛，色彩丰富，注重光和影的和谐运用；讲究刺绣的针法技术，更注重绣品的艺术效果，讲求“功”为“艺”用。广绣品种齐全，按刺绣材料分，主要有真丝绒绣、金银线绣、线绣和珠绣四类。

广绣针法多变，针步均匀，巧妙运用针法丝理表现物像的肌理；题材广泛，色彩丰富，注重光和影的和谐运用；讲究刺绣的针法技术，更注重绣品的艺术效果，讲求“功”为“艺”用。广绣品种齐全，按刺绣材料分，主要有真丝绒绣、金银线绣、线绣和珠绣四类。

蜀绣

蜀绣

蜀绣，亦称“川绣”，是以成都为中心的四川刺绣产品总称。蜀绣的历史也很悠久，据晋代常璩《华阳国志》中记载，当时蜀中的刺绣已十分闻名，并把蜀绣与蜀锦并列，视为蜀地名产。蜀绣的纯观赏品相对较少，以日用品居多，取材多数是花鸟虫鱼、民间吉语和传统纹饰等，颇具喜庆色彩，绣制在被面、枕套、衣、鞋及画屏。清中后期，蜀绣在当地传统刺绣技法的基础上吸取了顾绣和苏绣的长处，一跃成为重要的商品绣之一。蜀绣用针工整、平齐光亮、丝路清晰、不加代笔，花纹边缘如同刀切一般过于齐整，色彩鲜丽。

特点

蜀绣起源于川西民间，在长期的发展过程中，由于受地理环境、风俗习惯、文化艺术等方面的影响，逐渐形成了严谨细腻、光亮平整、构图疏朗、且浑厚圆润、色彩明快的独特风格。蜀绣作品的选材丰富，有花草树木、飞禽走兽、山水鱼虫、人物肖像等。针法包括12大类共122种，常用的针法有晕针、铺针、滚针、截针、掺针、纱针、盖针等，讲究"针脚整齐，线片光亮，紧密柔和，车拧到家"。

绣品的种类繁多，包括被面、枕套、衣、鞋和画屏等，既有巨幅条屏，又有袖珍小件，是观赏性与实用性兼备的精美艺术品。当今绣品中，既有巨幅条屏，也有袖珍小件；既有高精欣赏名品，也有普通日用消费品。

湘绣

湘绣，是以湖南长沙为中心的刺绣产品的总称。湘绣的特点是用丝绒线（无拈绒线）绣花，其实是将绒丝在溶液中进行处理，防止起毛，这种绣品当地称作“羊毛细绣”。湘绣也多以国画为题材，形态生动逼真，风格豪放，曾有“绣花花生香，绣鸟能听声，绣虎能奔跑，绣人能传神”的美誉。湘绣人文画的配色特点以深浅灰和黑白为主，素雅如水墨画；湘绣日用品的色彩艳丽，图案纹饰的装饰性较强。

特点

湘绣

湘绣主要以纯丝、硬缎、软缎、透明纱和各种颜色的丝线、绒线绣制而成。其特点是：构图严谨，色彩鲜明，各种针法富于表现力，通过丰富的色线和千变万化的针法，使绣出的人物、动物、山水、花鸟等具有特殊的艺术效果。在湘绣中，无论平绣、织绣、网绣、结绣、打子绣、剪绒绣、立体绣、双面绣、乱针绣等等，都注重刻画物象的外形和内质，即使一鳞一爪、一瓣一叶之微也一丝不苟。 从1958年长沙楚墓中出土的绣品看，早在二千五百多年前的春秋时代，湖南地方刺绣就已有一定的发展。一九七二年又在长沙马王堆西汉古墓中出土了四十件刺绣衣物，说明远在二千一百多年前的西汉时代，湖南地方刺绣已发展到了较高的水平。此后，在漫长的发展过程中，逐渐培养了质朴而优美的艺术风格。

随着湘绣商品生产的发展，经过广大刺绣艺人的辛勤创造和一些优秀画家参与湘绣技艺的改革提高，把中国画的许多优良传统移植到绣品上，巧妙地将我国传统的绘画、刺绣、诗词、书法、金石各种艺术融为一体，从而形成了湘绣以中国画为基础，运用七十多种针法和一百多种颜色的绣线，充分发挥针法的表现力，精细入微地刻划物象外形内质的特点，绣品形象生动逼真，色彩鲜明，质感强烈，形神兼备，风格豪放，曾有“绣花花生香，绣鸟能听声，绣虎能奔跑，绣人能传神”的美誉。是“粤绣”。

中国的传统刺绣工艺品当中，常常将产于中国中部湖南省的湘绣，中国西部四川省的蜀绣，产于中国南部广东省的粤绣和产于中国东部江苏省的苏绣合称为中国四大名绣。

在这四大名绣中，湘绣、蜀绣、苏绣都在长江流域，只有粤绣在广东，不在长江流域，在珠江流域。

武汉长江大桥介绍？

武汉长江大桥位于湖北省武汉市武昌蛇山和汉阳龟山之间的长江江面上，是万里长江上的第一座大桥，也是新中国成立后在长江上修建的第一座复线铁路、公路两用桥，被称为“万里长江第一桥”。大桥建成伊始即成为武汉市的标志性建筑。

武汉长江大桥是苏联援华156项工程之一，于1955年9月动工，1957年10月15日正式通车，全长约1670米。上层为公路桥（107国道），下层为双线铁路桥（京广铁路），桥身共有8墩9孔，每孔跨度为128米，桥下可通万吨巨轮，8个桥墩除第7墩外，其它都采用“大型管柱钻孔法”，这是由我国首创的新型施工方法，凝聚着我国桥梁工作者的机智和精湛的工艺。

武汉长江大桥将武汉三镇连为一体，极大地促进了武汉的经济社会发展。同时，大桥串起被长江分隔的京汉铁路和粤汉铁路，从而形成了完整的京广铁路，对促进中国南北经济的发展起到了重要的作用。

1956年6月毛泽东题写的“一桥飞架南北，天堑变通途”，正是对武汉长江大桥沟通中国南北交通这一重要作用的真实写照。作为中国第一个五年计划主要成就，大桥图案入选1962年4月发行的第三套人民币，成为新中国国家建设的重要标志。

武汉长江大桥是中国著名的旅游景点之一。

2013年5月3日，武汉长江大桥成为第七批全国重点文物保护单位。

2016年9月，武汉长江大桥入选“首批中国20世纪建筑遗产”名录。

发展沿革

建设背景

武汉位居中国腹地、长江中游，汉水由此汇入长江，拥有重要的地理位置优势，曾被孙中山誉为“内联九省、外通海洋”的大商埠。至清末时期，武昌为湖北省会，汉口为商埠，汉阳也发展了一定的工业基础。1906年，京汉铁路全线通车，而粤汉铁路也在修建当中，建桥跨越长江、汉水连接京汉、粤汉两路的构思即为各方所注。

据历史档案显示，在武汉建第一座长江大桥的设想最早由湖广总督张之洞提出，用以沟通南北铁路。1912年5月，中国铁路工程师詹天佑被北洋政府聘为粤汉铁路会办。詹天佑在进行粤汉铁路复勘定线的过程中，考虑到将来粤汉铁路与京汉铁路会跨江接轨，为此在规划武昌火车站（通湘门车站）时也预留与京汉铁路接轨出岔的位置。

第一次规划

1913年，在詹天佑的支持下，国立北京大学（今北京大学）工科德国籍教授乔治·米勒带领夏昌炽、李文骥等13名土木门学生，到武汉来对长江大桥桥址进行初步勘测和设计大桥的实习，并由时任北京大学校长严复将建桥意向代陈于交通部。这一次成为武汉长江大桥的首次实际规划，当时提出建议将汉阳龟山和武昌蛇山之间江面最狭隘处作为大桥桥址，经武昌汉阳门、宾阳门连接粤汉铁路，并设计出公路铁路两用桥的样式。当时构思的桥梁结构仿照当时世界著名的最大钢桥——英国苏格兰爱丁堡的福斯桥，桥面铺设铁路、公路、电车路、人行道。此次规划虽然未获实行，但其选址被历史证明为十分适宜，与此后几次规划选址基本相同。

第二次规划

1919年2月，孙中山写就了《实业计划》，阐述了开发中国实业的途径、原则和计划，提出中国经济建设的伟蓝图，在其论述中即提到关于武汉修建长江大桥或隧道的选址问题。为连通武汉三镇，孙中山当时提出“在京汉铁路线于长江边第一转弯处，应穿一隧道过江底，以联络两岸。更于汉水口以桥或隧道，联络武昌、汉口、汉阳三城为一市。至将来城市用地发展扩大，则更有数点可以建桥或穿隧道”。

1923年，由辛亥革命时的参谋长孙武组织，依据孙中山的规划思想，编制了《汉口市政建筑计划书》。《计划书》明确提出，“以汉阳之大别山麓（龟山），武昌之黄鹄山麓（蛇山）为基，架设武汉大铁桥，可收平汉、粤汉、川汉三大铁路，连贯一气之完美”。

由于当时的平汉铁路黄河大桥在建设过程中为求节省经费、提早通车，因此建筑质量较差，仅作为临时桥梁使用。1921年，北洋政府拟建黄河大桥新桥并施行公开招标，交通部又聘请美国桥梁专家约翰·华德尔（John A.L. Waddell）为顾问，除筹建黄河大桥新桥外，并请其设计武汉长江大桥。华德尔选择的桥址与1912年北京大学所拟位置大致相同；设计方面采用简单桁梁、锚臂粱、悬臂粱混合布置，并主张使用合金钢建桥以减轻重量，预算建筑费用为970万银元，华德尔并建议向美商贷款。华德尔的方案曾引起政府关注，拟定桥址也做过实地钻探，惟由于建设费用庞大，计划也不了了之。

1927年1月，广州国民政府迁都武汉；同年4月合并武汉三镇，设武汉市。1929年4月，国民政府成立武汉特别市政府，进一步推动了武汉的市政建设。同年刘文岛任武汉特别市市长后，再次邀请华德尔来华，研商长江建桥之事。华德尔对1921年的设计方案作出了修订，为保证长江轮船的通行，大桥采用简单桁梁并设升降梁，全长4010英尺，共15孔，桥面一层由公路铁路共用，桥面升起时可高出最高水面150英尺。这次计划同样由于耗资巨大而无下文，且国民政府正忙于应付内部军事派系斗争，包括蒋桂战争、中原大战等内战，无暇顾及长江大桥的建设。

第三次规划

1935年，鉴于粤汉铁路即将全线建成通车，平汉、粤汉两路有必要在武汉连通。当时铁道部曾考虑仿照1933年建成的南京铁路轮渡，但由于武汉的长江水位涨落幅度比南京大一倍，两岸引桥工程较困难，被迫搁置铁路轮渡的方案。同年，由茅以升担任处长的钱塘江大桥工程处又对武汉长江大桥桥址作测量钻探，并请苏联驻华莫利纳德森工程顾问团合作拟定又一建桥计划。计划为一座固定式的铁路公路联合桥，桥址位于武昌黄鹤楼到汉阳莲花湖北刘家码头之间，全长1932米，设两台7墩8孔，6、7号桥墩间为大型轮船通航航道，主跨237.74米，以拱形钢梁架设于6、7号墩之上，桥下在最高洪水位时净高30米；桥面一层，公路铁路并列。包括汉水铁路桥和引桥在内，工程需要花费国币1060万元。为了募集资金，还曾拟定了过桥收费、分期还本付息的办法。惟由于集资困难，结果也不了了之。1937年3月，长江南岸的粤汉铁路徐家棚站（今武昌北站）与北岸平汉铁路刘家庙站（今江岸站）之间的铁路轮渡通航，火车乘渡轮过江从此成为“江城一景”。

第四次规划

中国抗日战争结束后，百废待兴，而兴建武汉长江大桥的计划也再度旧事重提。湖北省政府于1946年8月25日举行会议，决定邀请粤汉区、平汉区铁路管理局及中国桥梁公司共同组织成立武汉大桥筹建委员会，省政府主席万耀煌为主任委员，茅以升为总工程师；同年9月初中华民国行政院工程计划团团长侯家源偕同美国桥梁专家鲍曼等考察武汉长江大桥桥址。同年，由中华民国内政部营建司司长哈雄文陪同美国市政专家戈登来汉视察，并有平汉区铁路管理局局长夏光宇参加，当时提出的建桥意见是：铁路和公路合并可降低造价，位置仍以龟山、蛇山之间为宜；为减少墩数、便利船运，决定改用较长跨度的悬臂拱桥，设4墩5孔，同时考虑到铁路干线运输日益繁忙，大桥可适当提高载重等级。后因国共内战、经济困难，国民政府无暇顾及长江大桥的建设，武汉长江大桥的计划再次搁置。

第五次规划

1949年，中华人民共和国成立后不久，时年63岁、自1913年起多次参与武汉长江大桥规划、勘探的李文骥，联合茅以升等一些科学家、工程师向中央人民政府上报《筹建武汉纪念桥建议书》，提议建设武汉长江大桥，作为“新民主主义革命成功的纪念建筑”，并详述前四次规划经过和受挫的原因，论述当时中国能建成大桥的可能性与具体工程内容、经费预算（600亿旧人民币）等。中央政府对此甚为重视，1949年9月21日至30日，中国人民政治协商会议第一届全体会议在北平召开，会议上通过建造长江大桥的议案，并于1949年末电邀李文骥、茅以升等桥梁专家赴京，共商建桥之事。

根据中央人民政府政务院的指示，中央人民政府铁道部立即着手筹划修建武汉长江大桥。1950年1月，铁道部成立铁道桥梁委员会，同年3月成立武汉长江大桥测量钻探队和设计组，由中国桥梁专家茅以升任专家组组长，开始进行初步勘探调查，李文骥第五次赴武汉参与长江大桥设计和测量勘探，惟李文骥当时已抱病在身，并坚持工作至1951年6月，同年8月病逝。

专家组先后共作了八个桥址线方案，并逐一进行了缜密研究，所有的方案有一个共同特点，就是利用长江两岸的山丘以缩短引桥和路堤的长度。1950年9月至1953年3月，曾三次召开武汉长江大桥会议，就有关桥梁规模、桥式、材质、施工方法等进行讨论。1953年2月18日，毛泽东在武汉听取中共中央中南局领导关于大桥勘测设计的汇报，并登上武昌黄鹤楼视察了大桥桥址。大桥选址方案经中央财经委员会批准确定后，铁道部立即组织力量进行初步设计。1953年3月完成初步设计，延聘苏联专家进行指导并委托苏联交通部对设计方案鉴定。

设计规划

1953年4月1日，周恩来批准成立武汉大桥工程局（今中铁大桥局集团的前身），负责武汉长江大桥的设计与施工，彭敏任局长兼党委第一副书记，杨在田、崔文炳任副局长，汪菊潜任总工程师。同年7月至9月，铁道部派出代表团携带武汉长江大桥全部设计图纸资料赴苏联首都莫斯科，请求苏方协助进行技术鉴定，苏方为此派出由25名桥梁专家组成鉴定委员会进行研究，鉴定会的改进建议包括稍微调整汉阳岸的桥址、同意采用气压沉箱法施工等，且鉴于桁架梁结构的丹东鸭绿江大桥在朝鲜战争中被炸毁时梁部坠落，故处于战备考虑建议长江大桥桥梁形式改为三孔一联等跨连续粱。1954年1月21日，中华人民共和国政务院第203次会议听取了时任铁道部部长滕代远关于筹建武汉长江大桥的情况报告，并通过了《关于修建武汉长江大桥的决议》，决定采纳苏联的鉴定意见、批准长江大桥的初步设计，正式任命彭敏为武汉大桥工程局局长，杨在田、崔文炳任副局长，同时批准了1958年底铁路通车和1959年8月底公路通车的竣工期限。

1954年，国务院批准了铁道部聘请苏联专家组来华支援的请求。1954年7月，苏联政府派遣了以康斯坦丁·谢尔盖耶维奇·西林（Константин Сергеевич Силин）为首的专家工作组一行28人来华进行技术援助。西林是苏联著名桥梁专家，曾于1948年至1949年间两次赴中国，协助修复东北地区铁路和松花江大桥，并参加过成渝、天兰、兰新铁路的桥梁建设。

西林来到中国后，表示认为长江大桥不宜采用气压沉箱法施工，原因是长江水深流急，沉箱需要下沉深达30米至40米，在接近四个大气压的环境下，每名工人只能每天工作约半小时，实际作业时间仅有十几分钟，而且只能在枯水季节的几个月内进行施工，必然大大延长施工时间、危害工人的健康，而且需要购置大量特殊设备，加大工程投资。西林建议用管柱钻孔法，不但能在水面施工，不受深水期的限制，而且不影响工人身体健康，但这种方法当时仍然是一种新技术，苏联也尚未实践过。大桥建设部门对管柱钻孔法的设计方案经过三个月的讨论和半年的试验，证明确实可行，经请示铁道部长滕代远、总理周恩来后，国务院于1955年上半年批准对新方案“继续进行试验，并将新旧方案进行比较，也是落实党中央提倡的‘依靠群众，一切通过试验’的方法”。

1954年2月，在1950年初步勘测的基础，由地质部、水利部、铁道部联合组成的武汉长江大桥地质勘探队，开始进行武汉长江河槽及两岸的地质评估。同年夏秋，武汉遭遇了自1855年有水文记录以来的最大洪水，勘探队最终在1955年1月10日完成了武昌黄鹤楼和汉阳龟山之间的地质评价。1955年1月15日，武汉长江大桥桥址选线技术会议在汉口召开，正式决定选择龟山、蛇山一线。

1955年2月，铁道部成立了武汉长江大桥技术顾问委员会，作为大桥工程的技术咨询机构，茅以升任主任委员，其他委员包括罗英、陶述曾、李国豪、张维、梁思成等。1955年5月下旬至6月初，按管柱钻孔法编制出武汉长江大桥技术设计方案，铁道部集中全国著名的桥梁专家和桥梁建筑工程师，举行了武汉长江大桥技术设计审查会议，对大桥的技术设计、施工进度和总预算进行了周密的审查。同年7月18日，国务院批准了这些报告，标志着武汉长江大桥建设工程开始进入实施阶段。

施工建设

经国务院批准后，武汉长江大桥于1955年9月1日提前正式动工。武汉长江大桥全部工程除了大桥本身以外，还包括大量配套工程，包括汉水铁路桥、大桥联络线、由丹水池站经江岸西站至汉水铁路桥头的汉口迂回线（今京广铁路正线）、江岸站至江岸西站的联络线、江岸西编组站、汉西站、汉阳站等设施，其中汉水铁路桥和长江大桥正桥和引桥工程由铁道部武汉大桥局负责施工，其余铁路及跨线桥工程由铁道兵施工。铁路从粤汉铁路武昌南站起，以立体交叉跨越武珞路、中山路、武昌路、解放路，沿蛇山至黄鹤楼处，横跨长江，过江后沿龟山以立体交叉跨越汉阳月湖正街，至阮家台处过汉水，又跨越张公堤及仁寿街至玉带门站与京汉铁路接轨。早在进行大桥设计规划的同时，作为武汉长江大桥配套工程之一的汉水铁路桥于1953年11月27日率先动工兴建，两岸铁路联络线工程也同时开始进行，并于1954年11月12日建成，1955年1月1日正式通车。而汉水公路桥也于1954年10月30日开工兴建，1955年12月建成通车，并被命名为“江汉桥”。

苏联政府获悉武汉长江大桥采用管柱钻孔法施工后，于1955年底派出以运输工程部部长科热夫尼科夫为首的代表团来华，参观长江大桥的施工。最终，西林的管柱钻孔法获得了苏联政府的认可，同月中国铁道部与苏联运输工程部签订了协议，对这种施工技术作出了正面评价。大型管柱钻孔法使大桥施工速度大为提高，桥墩基础工程从全面开工到基本完成仅用了一年零一个多月的时间。

1956年6月，大桥钢梁铆了两个月后，工人发现有的铆钉不能全部填满眼孔，有松动。大桥局立即进行现场试验，证实了工人的发现，于是下令，在铆钉施工办法没有解决以前，停止铆钉铆合，钢梁停止拼接。直至10月，长江大桥钢梁铆合试验得出结论，铆钉完全填满眼孔，并高出国家指标5%，大桥工程才重新启动。1956年10月，大桥各桥墩下沉管柱和从管柱内向江底岩盘钻孔的工作全部完成。

建成通车

1957年3月16日，大桥桥墩工程全部竣工。长江大桥采用3联9孔的等跨间支梁进行安装，使用平衡悬臂拼装架设法，从武昌、汉阳两岸分别同时向江中同时推进，全部钢梁均由山海关、沈阳桥梁厂制造，钢材由鞍山钢铁提供；1957年5月4日，大桥钢梁顺利合拢，同日举行了庆祝大会。武汉长江大桥（连同配套工程）总投资预算1.72亿元人民币，实际只用了1.384亿元；大桥本身造价预算7250万元，实际只用了6581万元。

1956年6月，毛泽东从长沙到武汉，第一次游泳横渡长江，当时武汉长江大桥已初见轮廓，毛泽东即兴写下《水调歌头·游泳》一词，其中广为传诵的一句“一桥飞架南北，天堑变通途”，正是描写武汉长江大桥的气势和重要作用。1957年9月6日，毛泽东第三次来到武汉长江大桥工地视察，并从汉阳桥头步行到武昌桥头。

1957年9月25日，武汉长江大桥全部完工，并于当天下午举行正式试通车，10月1日，我国发行了一套两枚纪念邮票《武汉长江大桥》。

1957年10月15日，5万武汉人民在武汉长江大桥，举行了大桥落成通车典礼。

参建单位

总设计师：茅以升

设计单位：铁道部勘测设计院

建设单位：武汉大桥工程局

施工单位：铁路部大桥工程局负责大桥管柱基础、墩台、梁体及铁路联络线施工，武汉市建设局负责公路桥桥面及两岸引道的协同施工，武汉市建设局同时负责公路桥桥面维修管理。武汉市建设局负责公路桥桥面维修管理，其余均由郑州铁路局武汉长江大桥桥工处维修管理。

技术指导：前苏联桥梁专家、苏联科学院院士西林等人组成的28人的专家组。

参与人员来源：铁道部北京桥梁事务所，茅以升先生的中国桥梁公司，南方的广州铁路局，东北的哈尔滨铁路局等。

武汉长江大桥技术顾问委员会：主任茅以升，委员包括罗英、陶述曾、李国豪、张维、梁思成等。

设计特点

选址建设

武汉长江大桥西北始于汉阳龟山南坡，东南止于武昌蛇山入江的山头。由于龟蛇锁江，江面狭窄，缩短大桥的长度。江底为两山余脉，除7号墩地质条件较差外，正桥的7个桥墩都立在坚固岩石上。利用两岸山势，桥下净空高，可满足通航需要。

功能设计

大桥为公路铁路两用桥，上层为公路，双向四车道，两侧有人行道；下层为复线铁路。全桥总长1670米，其中正桥1156米，西北岸引桥303米，东南岸引桥211米。从基底至公路桥面高80米，下层为双线铁路桥，宽14.5米，两列火车可同时对开。上层为公路桥，宽22.5米，其中：车行道18米，设4车道；车行道两边的人行道各2.25米。桥身为三联连续桥梁，每联3孔，共8墩9孔。每孔跨度为128米，为终年巨轮航行无阻起了很大的作用。

正桥的两端建有具有民族风格的桥头堡，桥头堡的设计，为了寻求最佳方案，当时政务院指示在全国范围内向各建筑设计院和各大学建筑系广泛征求美术方案，并邀请国内知名的建筑、美术、城市规划专家及桥梁专家，对已征集的美术方案进行评选后送政务院审批。建成的桥头堡，各高35米，桥头堡的堡亭为四方八角，上有重檐和红珠圆顶，从底层大厅至顶亭，共7层，桥头堡内有电梯和扶梯供行人上下，大厅之中有建桥英雄群像大型泥塑展列其中，供游人观看、欣赏，追忆逝去的岁月，感触英雄的博大气概。可从底层坐电动升降梯可直接上大桥公路桥面参观，眺望四周，望大江东去，整个武汉三镇连成一体尽收眼底。

桥墩

正桥8墩9孔，每孔桥跨128米。桥墩基础施工采用“管柱钻孔法”，开创了中国建桥史上的新工艺。正桥钢梁由平弦菱形连续梁组成，钢梁设计三联，每联三孔。钢梁制作精确，由两岸平衡悬臂向江心拼接合拢。连续梁由一组绞式固定支座和三组辊轴式支座所支撑。在最高洪水位时，桥下净高18米，可满足上行大型轮船的通航要求。

引桥

汉阳岸引桥长303米，有17孔；武昌岸引桥长211米，12孔。每孔跨度不超过17.2米，均为钢筋混凝土门式拱桥。连接正桥与两岸引桥的桥台为8层楼式桥头堡，第8层在公路桥桥面两侧各设一对仿古双檐小角亭，成为桥头附近黄鹤楼与晴川阁之间的连结点。

桥面

桥面上下两层。下层设铁路双轨，南北列车可同时对开。两侧有2.25米宽小道，专供大桥养护人员行走。上层为公路桥桥面，车行道宽18米，可并行6辆汽车，设计荷载汽—18、挂—100，其两侧人行道宽2.25米。正桥人行道外缘，铸有各种飞禽走兽的齐胸栏杆；大桥的两侧是对称的花板，内容多取材于我国的民间传说、神话故事等，有孔雀开屏、鲤鱼戏莲、喜鹊闹梅、玉兔金桂、丹凤朝阳、雄鸡报晓、鸟语花香、菊黄蟹肥、石榴结籽、猕猴摘桃、鱼跃荷香等，极具民族气息。人行道内缘后来增设了钢筋混凝土结构的防撞护栏。每隔32米矗立一对灯柱，兼作无轨电车供电线路的支架。入夜成串的桥灯远望如过江银龙，壮丽奇绝。

附属设置

武汉长江大桥纪念碑和观景平台与武汉长江大桥一并落成，与武汉长江大桥相互依偎，碑高6米，重20余吨，南面镌有毛泽东同志“一桥飞架南北，天堑变通途”的诗句，观景平台是游人赏长江、看大桥的最佳位置之一。

技术创新

武汉长江大桥的初步设计是采用桥梁建设界惯用的气压沉箱基础。这种技术工人得到深水作业，承受气压和水压的变化，在长江这样接近40米深的江底，每个工人一天只能工作2小时，而且呼吸困难，极易出现氮麻醉现象，得一种“沉箱病”。

前苏联专家西林提出了管柱钻孔基础的创议，就是将空心管柱打入河床岩面上，并在岩面上钻孔，在孔内灌注混凝土，使其牢牢插结在岩石内，然后再在上面修筑承台及墩身。这是一项完全创新的技术。两国的技术人员紧密合作，经过一年多的地质勘测和艰苦的试验研究，最终决定使用这种技术。

因为使用了这一当时世界最先进施工方法，武汉长江大桥原计划4年零1个月完工，实际仅用2年零1个月。

安全设计

武汉长江大桥在设计中以极端环境为标准，假设两列双机牵引火车，以最快速度同向开到桥中央，同步紧急刹车；同一时刻，公路桥满载汽车，以最快速度行驶，也来个紧急刹车；还是这个时间，长江刮起最大风暴、武汉发生地震、江中300吨水平冲力撞到桥墩上，武汉长江大桥仍需有足够的承受能力。

建设意义

武汉长江大桥是新中国成立后在“天堑”长江上修建的第一座大桥，也是古往今来，长江上的第一座大桥，是我国第一座复线铁路、公路两用桥，建成之后，成为连接我国南北的大动脉，对促进南北经济的发展起到了重要的作用。

凝聚着我国桥梁工作者的机智和精湛的工艺

大桥的建设得到了当时苏联政府的帮助，苏联专家为大桥的设计与建造提供了大量的指导，但是中苏关系破裂之后，苏联政府就撤走了全部专家，最后的建桥工作是由茅以升先生主持完成。毛泽东于1956年6月首次在武汉畅游长江后（当时武汉长江大桥正在建设）所作的诗词《水调歌头·游泳》中，“一桥飞架南北，天堑变通途”一句，正是描写武汉长江大桥对沟通中国南北交通的重要作用。大桥自建成以来，一直都是武汉市的标志性建筑。武汉长江大桥全长1670.4米，正桥是铁路公路两用的双层钢木结构梁桥，上层为公路桥，下层为双线铁路桥，桥身共有八墩九孔，每孔跨度为128米，桥下可通万吨巨轮，八个桥墩除第七墩外，其它都采用“大型管柱钻孔法”，这是由我国桥梁工作者所首创的新型施工方法，凝聚着我国桥梁工作者的机智和精湛的工艺。

极大的促进了武汉的发展

大桥建成之后，将武汉三镇连为一体，极大的促进了武汉的发展。从全国的宏观角度来看，大桥的建成意义更是在于将京广铁路连接起来，使得长江南北的铁路运输通畅起来。

大桥像一道飞架的彩虹，在长江天堑上铺成了一条坦途。平汉铁路和粤汉铁路由此实现了连接（两线也因此而改称为京广线），南北交通发生了根本性的变化，大大促进了 武汉市铁路枢纽建设进程，使素有“九省通衢”之称的武汉市成为全国重要的铁路枢纽。大桥通车后，社会经济效益十分巨大，仅通车的头5年，通过的运输量就达8000多万吨，缩短火车运输时间约2400万车小时，节约的货运费超过了整个工程造价。大桥通车前，一列铁路货车车厢经轮渡过江，需往返多次，最快也需5个多小时。公路桥部分，30多年中过桥车流量逐年增长，1988年昼夜行车在3万辆次以上。随着国民经济的不断发展，大桥的通过量也不断增加，直接间接的经济效益更难以计数，在国民经济建设中发挥了无可替代的重大作用。

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